首页[XCAR 评测 原创]
自2008年底特律车展发布以来，BMWX6就以跑车化的运动特性以及SUV的大空间与多功能相结合，其独特的市场定位让它在高端SUV市场取得了亮眼的成绩。在刚刚过去的广州车展上，第二代X6换上了一身全新的衣装，正式进入中国市场。它的外观、内饰变化足够大，但无论它怎样改变，你还是能够在路上一眼把这台风格独特的跨界SUV认出来。X6就是这样一台车，将各种看似矛盾的东西归为一体。
新一代X6内部代号F16，与代号F15的新一代X5仍旧出自同一平台。自上一代起，X6就与X5一样在美国工厂生产，而选用与美国经典单发单座轻型战斗机F16相同的代号，让新X6更具势不可挡的气势。
试驾的第二代X6 xDrive50i搭载了型号为N63B40的4.0L双涡轮增压V8发动机，这台发动机是专门为了国内市场所打造的。用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机，此前已经在新款X5 xDrive50i上使用了。它拥有408Ps（300kW）/5500-6400rpm的最大功率和600Nm/1750-4500rpm的峰值扭矩。89mm（缸径）×80mm（冲程）的短冲程设计配合双涡轮增压，能够兼顾低转速的爆发力与中高转的持久输出。
利用换挡拔片将挡位固定在3挡，随着脚下油门的深浅变化，动力似乎覆盖了整个转速区间。从1500rpm至6000rpm，完全感受不出加速力道的衰减。这台4.0L双涡轮增压V8发动机有着极好的口碑，采用90°夹角的它有着优于其它V8的平顺性。而双涡轮增压器位于气缸夹角内也缩短了废气进入涡轮的距离。总之，它就像一部没有增压的自然吸气发动机，力绵且气长。所以，无论是从发动机参数上还是实际驾驶上看，这台4.0T发动机和老款的4.4T发动机基本相同,但比同年款的海外版要相对弱一些。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%。
来自ZF的8HP70X 8速自动变速箱也经过改进，加入了弹射起步功能。在现如今的市场上，纵置8AT俨然成了ZF一家独大。这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成速比变化机构，尺寸更小的液力变矩器锁止速度更快、范围更广，减少了液力变矩器的动力损失。从5.000到0.640的宽泛齿比配合3.154的主减速比，让X6兼顾了性能和节油两个层面。
驾驶模式依旧有四种可选，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+）。在xDrive50i车型上，四种模式的动力表现、悬挂强度和方向盘助力均有不同，驾驶乐趣依次递增。在最常用的COMFORT模式，挂入D挡的X6会以2挡起步，加速渐近且不会感到乏力。转速指针在一千多到两千五百转之间徘徊数次，不经意间就达到了路上的最高限速。若要换至SPORT模式并将挡杆向左横拔至S，600Nm的扭矩皆能通过5.000齿比的1挡悉数发放，随后每一次升挡时的顿挫感也似乎在催促你再快一点儿。
单就发动机和变速箱的配合效果而言，它已经达到中高性能车的水准，V8涡轮发动机的扭矩区间之宽广可以轻易造就具有压迫性的加速感。虽然较大的身形使其未必拥有家族其他成员一等一的亲和力，但从本质上来说，X6仍然是一部醉心操控，讲求动力及传动系统配合的玩乐型宝马。
成都绕城高速偶尔的限速100公里/小时一定在某种程度上与无数超载卡车日积月累碾压出的车辙有关，电动助力转向让我不用艰难地与受车辙的影响而不停摆动的方向盘搏斗。第二代X6 xDrive50i此时显示出了惊人的淡定，由于车重的原因加上比同级SUV风阻低的优势，在行车的稳定性上它稳执牛耳。而从另一个层面来说，X6对路面精确的掌握程度已经远远超出了一辆公路巡航SUV的的本分。大部分高底盘车型很难予人上乘的操纵性以及车体控制表现，但历代的X6都被认为是操控性绝佳的SUV典范，比起分神于无人区和乱石滩的那些大块头，X6对于公路驾驶的表现更为专注。第二代X6在原有双球节双横臂前悬架的设计上更缩短了车身前后滚动轴心与车身重心的距离，并加入了主动防侧倾系统。简单而言，就是让驾驶感更加平稳精细。
1强劲更易于驾驶
[XCAR 评测 原创]
自2008年底特律车展发布以来，BMWX6就以跑车化的运动特性以及SUV的大空间与多功能相结合，其独特的市场定位让它在高端SUV市场取得了亮眼的成绩。在刚刚过去的广州车展上，第二代X6换上了一身全新的衣装，正式进入中国市场。它的外观、内饰变化足够大，但无论它怎样改变，你还是能够在路上一眼把这台风格独特的跨界SUV认出来。X6就是这样一台车，将各种看似矛盾的东西归为一体。
新一代X6内部代号F16，与代号F15的新一代X5仍旧出自同一平台。自上一代起，X6就与X5一样在美国工厂生产，而选用与美国经典单发单座轻型战斗机F16相同的代号，让新X6更具势不可挡的气势。
试驾的第二代X6 xDrive50i搭载了型号为N63B40的4.0L双涡轮增压V8发动机，这台发动机是专门为了国内市场所打造的。用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机，此前已经在新款X5 xDrive50i上使用了。它拥有408Ps（300kW）/5500-6400rpm的最大功率和600Nm/1750-4500rpm的峰值扭矩。89mm（缸径）×80mm（冲程）的短冲程设计配合双涡轮增压，能够兼顾低转速的爆发力与中高转的持久输出。
利用换挡拔片将挡位固定在3挡，随着脚下油门的深浅变化，动力似乎覆盖了整个转速区间。从1500rpm至6000rpm，完全感受不出加速力道的衰减。这台4.0L双涡轮增压V8发动机有着极好的口碑，采用90°夹角的它有着优于其它V8的平顺性。而双涡轮增压器位于气缸夹角内也缩短了废气进入涡轮的距离。总之，它就像一部没有增压的自然吸气发动机，力绵且气长。所以，无论是从发动机参数上还是实际驾驶上看，这台4.0T发动机和老款的4.4T发动机基本相同,但比同年款的海外版要相对弱一些。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%。
来自ZF的8HP70X 8速自动变速箱也经过改进，加入了弹射起步功能。在现如今的市场上，纵置8AT俨然成了ZF一家独大。这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成速比变化机构，尺寸更小的液力变矩器锁止速度更快、范围更广，减少了液力变矩器的动力损失。从5.000到0.640的宽泛齿比配合3.154的主减速比，让X6兼顾了性能和节油两个层面。
驾驶模式依旧有四种可选，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+）。在xDrive50i车型上，四种模式的动力表现、悬挂强度和方向盘助力均有不同，驾驶乐趣依次递增。在最常用的COMFORT模式，挂入D挡的X6会以2挡起步，加速渐近且不会感到乏力。转速指针在一千多到两千五百转之间徘徊数次，不经意间就达到了路上的最高限速。若要换至SPORT模式并将挡杆向左横拔至S，600Nm的扭矩皆能通过5.000齿比的1挡悉数发放，随后每一次升挡时的顿挫感也似乎在催促你再快一点儿。
单就发动机和变速箱的配合效果而言，它已经达到中高性能车的水准，V8涡轮发动机的扭矩区间之宽广可以轻易造就具有压迫性的加速感。虽然较大的身形使其未必拥有家族其他成员一等一的亲和力，但从本质上来说，X6仍然是一部醉心操控，讲求动力及传动系统配合的玩乐型宝马。
成都绕城高速偶尔的限速100公里/小时一定在某种程度上与无数超载卡车日积月累碾压出的车辙有关，电动助力转向让我不用艰难地与受车辙的影响而不停摆动的方向盘搏斗。第二代X6 xDrive50i此时显示出了惊人的淡定，由于车重的原因加上比同级SUV风阻低的优势，在行车的稳定性上它稳执牛耳。而从另一个层面来说，X6对路面精确的掌握程度已经远远超出了一辆公路巡航SUV的的本分。大部分高底盘车型很难予人上乘的操纵性以及车体控制表现，但历代的X6都被认为是操控性绝佳的SUV典范，比起分神于无人区和乱石滩的那些大块头，X6对于公路驾驶的表现更为专注。第二代X6在原有双球节双横臂前悬架的设计上更缩短了车身前后滚动轴心与车身重心的距离，并加入了主动防侧倾系统。简单而言，就是让驾驶感更加平稳精细。
2为公路而生的四驱
X6的四驱系统与新款X5基本一致，中央分动箱内部采用链条传递前后动力，传递扭矩在400Nm以上的采用链条传动。但相比于X5的xDrive，X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。DPC是“Dynamic Performance Control”的缩写，该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆左转弯时，左后轮由于侧倾的关系，附着力会降低，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至右后轮。当车辆右转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至左后轮，因此在这种情况下，左后轮会向道路传递更多的动力，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。
如果说上一代X6发起威来是绅士发怒，那么第二代X6的表现则是肌肉男挽起袖子，并朝你目露凶光。加装M套件的xDrive50i在SPORT模式下加速声响非常粗鲁，排气管发出难以名状的浑厚声音，发力的过程简单粗暴。事实上，你一点都不会觉得自己在拖动一部两吨有余的庞然大物。加之轻快的油门反应，敏感到稍稍抖动脚腕就可以听到排气声浪的些微变化，俨然一部改装车的动静。新一代X6动起来凶猛，却也没有忽略节能。第二代ECO PRO节能模式新增滑行功能和ECO PRO路线，最大限度减少能量损耗，最多可降低油耗22%。
3曼妙的车身肌理
“功能决定形态”，这绝对没错。新X6与同平台的X5拥有同样雄性化的外观还有更多的曲线，这些经过精密空气动力学计算的线条，造就了全新X6 xDrive50i M运动型低至0.34的风阻系数，更低的风阻系数不仅可以优化行车表现，更能降低油耗。单从视觉上考量，富有韵律的棱线将车体结构分割得更有层次，比起设计语言平铺直叙的上一代车型更有科技感。
车身侧面依旧继承了跑车风格的曼妙车顶线条，犀利的腰线由翼子板贯穿车窗底部，在车尾汇合，用轻盈的笔触描绘出玲珑有致的车尾造型，拉长的L形尾灯在LED灯组的映衬下，给人以宽厚稳健又不乏动感的感官体验。与新近推出的X4一样，新X6的尾部在保持丰满的同时，也趋向于简洁的设计。M运动套件特有的双五辐轮圈极富张力，前后轮轮胎规格为255/50 R19。
4兼顾实用性的空间
来自德意志民族的刻板和严谨造就了宝马车系几乎没有差别的内饰构成，所以在登上X6的座舱之后，如果不是高高在上的视角提醒，恍惚中还以为自己坐进了一部宝马旗下的轿车。
作为一点新的尝试，宝马在新一代X6中加入了内饰氛围灯，并且可以调节各种颜色组合，勾勒出整个内饰线条的氛围灯带在夜晚亮起的时候令人非常惬意，几乎不费吹灰之力就赢得场外加分。此举一出，更强调了宝马想要向车主传递的“精英感”和“科技感”的意图。新X6的车内采用了自初代沿用至今的层叠式设计，功能区域紧凑明晰，更为细腻的触感与多种高档材料的配合使用，使新X6不论视觉上亦或是触觉上都比前代有了更加出色的表现。传承自7系的Black Panel全黑面板技术也应用于仪表盘与空调显示系统，不但具有的高度协调的科技美感，复杂光照条件下更可以提供清晰易读的视觉体验。车内同样拥有多种内饰配色供选择，而装备了M Sport运动套件的X6 车厢内则呈现出一种比普通款更张扬的风格。
富于跑车美感又具有SUV般灵活多变的实用性，乃是X6能够取得高端消费者青睐的重要原因，而新一代X6在外形更具运动特质的同时，在实用性方面也得到小幅升级，可按照4:2:4比例分别放倒的后排座椅在全部收起的情况下，可将车内580L的行李箱空间扩大至1525L，储物空间也比前代增进了75L之多。首次搭载的自动尾门系统可通过遥控或驾驶席的按键即可触发，而无接触式开关尾门功能更是能提升日常使用便利性的科技配置，只需用脚在后保险杠下方扫动，X6就会自动打开尾门迎接双手抱着行李的车主。
编辑点评 ：换装一新的第二代X6继续着它独一无二的曼妙身姿，夺人眼球的同时也更强调日常驾驶便利性。但并不意味着它失去了上一代同级第一的驾控感觉，相反，新X6更是利用机械技术的革新将上一代的优点继续放大。以F16之名，用性能和科技武装自己，从这个层面来看，新一代X6无疑是成功的。
X6的四驱系统与新款X5基本一致，中央分动箱内部采用链条传递前后动力，传递扭矩在400Nm以上的采用链条传动。但相比于X5的xDrive，X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。DPC是“Dynamic Performance Control”的缩写，该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆左转弯时，左后轮由于侧倾的关系，附着力会降低，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至右后轮。当车辆右转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至左后轮，因此在这种情况下，左后轮会向道路传递更多的动力，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。
如果说上一代X6发起威来是绅士发怒，那么第二代X6的表现则是肌肉男挽起袖子，并朝你目露凶光。加装M套件的xDrive50i在SPORT模式下加速声响非常粗鲁，排气管发出难以名状的浑厚声音，发力的过程简单粗暴。事实上，你一点都不会觉得自己在拖动一部两吨有余的庞然大物。加之轻快的油门反应，敏感到稍稍抖动脚腕就可以听到排气声浪的些微变化，俨然一部改装车的动静。新一代X6动起来凶猛，却也没有忽略节能。第二代ECO PRO节能模式新增滑行功能和ECO PRO路线，最大限度减少能量损耗，最多可降低油耗22%。
“功能决定形态”，这绝对没错。新X6与同平台的X5拥有同样雄性化的外观还有更多的曲线，这些经过精密空气动力学计算的线条，造就了全新X6 xDrive50i M运动型低至0.34的风阻系数，更低的风阻系数不仅可以优化行车表现，更能降低油耗。单从视觉上考量，富有韵律的棱线将车体结构分割得更有层次，比起设计语言平铺直叙的上一代车型更有科技感。
车身侧面依旧继承了跑车风格的曼妙车顶线条，犀利的腰线由翼子板贯穿车窗底部，在车尾汇合，用轻盈的笔触描绘出玲珑有致的车尾造型，拉长的L形尾灯在LED灯组的映衬下，给人以宽厚稳健又不乏动感的感官体验。与新近推出的X4一样，新X6的尾部在保持丰满的同时，也趋向于简洁的设计。M运动套件特有的双五辐轮圈极富张力，前后轮轮胎规格为255/50 R19。
来自德意志民族的刻板和严谨造就了宝马车系几乎没有差别的内饰构成，所以在登上X6的座舱之后，如果不是高高在上的视角提醒，恍惚中还以为自己坐进了一部宝马旗下的轿车。
作为一点新的尝试，宝马在新一代X6中加入了内饰氛围灯，并且可以调节各种颜色组合，勾勒出整个内饰线条的氛围灯带在夜晚亮起的时候令人非常惬意，几乎不费吹灰之力就赢得场外加分。此举一出，更强调了宝马想要向车主传递的“精英感”和“科技感”的意图。新X6的车内采用了自初代沿用至今的层叠式设计，功能区域紧凑明晰，更为细腻的触感与多种高档材料的配合使用，使新X6不论视觉上亦或是触觉上都比前代有了更加出色的表现。传承自7系的Black Panel全黑面板技术也应用于仪表盘与空调显示系统，不但具有的高度协调的科技美感，复杂光照条件下更可以提供清晰易读的视觉体验。车内同样拥有多种内饰配色供选择，而装备了M Sport运动套件的X6 车厢内则呈现出一种比普通款更张扬的风格。
富于跑车美感又具有SUV般灵活多变的实用性，乃是X6能够取得高端消费者青睐的重要原因，而新一代X6在外形更具运动特质的同时，在实用性方面也得到小幅升级，可按照4:2:4比例分别放倒的后排座椅在全部收起的情况下，可将车内580L的行李箱空间扩大至1525L，储物空间也比前代增进了75L之多。首次搭载的自动尾门系统可通过遥控或驾驶席的按键即可触发，而无接触式开关尾门功能更是能提升日常使用便利性的科技配置，只需用脚在后保险杠下方扫动，X6就会自动打开尾门迎接双手抱着行李的车主。
编辑点评 ：换装一新的第二代X6继续着它独一无二的曼妙身姿，夺人眼球的同时也更强调日常驾驶便利性。但并不意味着它失去了上一代同级第一的驾控感觉，相反，新X6更是利用机械技术的革新将上一代的优点继续放大。以F16之名，用性能和科技武装自己，从这个层面来看，新一代X6无疑是成功的。
1强劲更易于驾驶
[XCAR 评测 原创]
自2008年底特律车展发布以来，BMWX6就以跑车化的运动特性以及SUV的大空间与多功能相结合，其独特的市场定位让它在高端SUV市场取得了亮眼的成绩。在刚刚过去的广州车展上，第二代X6换上了一身全新的衣装，正式进入中国市场。它的外观、内饰变化足够大，但无论它怎样改变，你还是能够在路上一眼把这台风格独特的跨界SUV认出来。X6就是这样一台车，将各种看似矛盾的东西归为一体。
新一代X6内部代号F16，与代号F15的新一代X5仍旧出自同一平台。自上一代起，X6就与X5一样在美国工厂生产，而选用与美国经典单发单座轻型战斗机F16相同的代号，让新X6更具势不可挡的气势。
试驾的第二代X6 xDrive50i搭载了型号为N63B40的4.0L双涡轮增压V8发动机，这台发动机是专门为了国内市场所打造的。用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机，此前已经在新款X5 xDrive50i上使用了。它拥有408Ps（300kW）/5500-6400rpm的最大功率和600Nm/1750-4500rpm的峰值扭矩。89mm（缸径）×80mm（冲程）的短冲程设计配合双涡轮增压，能够兼顾低转速的爆发力与中高转的持久输出。
利用换挡拔片将挡位固定在3挡，随着脚下油门的深浅变化，动力似乎覆盖了整个转速区间。从1500rpm至6000rpm，完全感受不出加速力道的衰减。这台4.0L双涡轮增压V8发动机有着极好的口碑，采用90°夹角的它有着优于其它V8的平顺性。而双涡轮增压器位于气缸夹角内也缩短了废气进入涡轮的距离。总之，它就像一部没有增压的自然吸气发动机，力绵且气长。所以，无论是从发动机参数上还是实际驾驶上看，这台4.0T发动机和老款的4.4T发动机基本相同,但比同年款的海外版要相对弱一些。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%。
来自ZF的8HP70X 8速自动变速箱也经过改进，加入了弹射起步功能。在现如今的市场上，纵置8AT俨然成了ZF一家独大。这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成速比变化机构，尺寸更小的液力变矩器锁止速度更快、范围更广，减少了液力变矩器的动力损失。从5.000到0.640的宽泛齿比配合3.154的主减速比，让X6兼顾了性能和节油两个层面。
驾驶模式依旧有四种可选，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+）。在xDrive50i车型上，四种模式的动力表现、悬挂强度和方向盘助力均有不同，驾驶乐趣依次递增。在最常用的COMFORT模式，挂入D挡的X6会以2挡起步，加速渐近且不会感到乏力。转速指针在一千多到两千五百转之间徘徊数次，不经意间就达到了路上的最高限速。若要换至SPORT模式并将挡杆向左横拔至S，600Nm的扭矩皆能通过5.000齿比的1挡悉数发放，随后每一次升挡时的顿挫感也似乎在催促你再快一点儿。
单就发动机和变速箱的配合效果而言，它已经达到中高性能车的水准，V8涡轮发动机的扭矩区间之宽广可以轻易造就具有压迫性的加速感。虽然较大的身形使其未必拥有家族其他成员一等一的亲和力，但从本质上来说，X6仍然是一部醉心操控，讲求动力及传动系统配合的玩乐型宝马。
成都绕城高速偶尔的限速100公里/小时一定在某种程度上与无数超载卡车日积月累碾压出的车辙有关，电动助力转向让我不用艰难地与受车辙的影响而不停摆动的方向盘搏斗。第二代X6 xDrive50i此时显示出了惊人的淡定，由于车重的原因加上比同级SUV风阻低的优势，在行车的稳定性上它稳执牛耳。而从另一个层面来说，X6对路面精确的掌握程度已经远远超出了一辆公路巡航SUV的的本分。大部分高底盘车型很难予人上乘的操纵性以及车体控制表现，但历代的X6都被认为是操控性绝佳的SUV典范，比起分神于无人区和乱石滩的那些大块头，X6对于公路驾驶的表现更为专注。第二代X6在原有双球节双横臂前悬架的设计上更缩短了车身前后滚动轴心与车身重心的距离，并加入了主动防侧倾系统。简单而言，就是让驾驶感更加平稳精细。
2为公路而生的四驱
X6的四驱系统与新款X5基本一致，中央分动箱内部采用链条传递前后动力，传递扭矩在400Nm以上的采用链条传动。但相比于X5的xDrive，X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。DPC是“Dynamic Performance Control”的缩写，该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆左转弯时，左后轮由于侧倾的关系，附着力会降低，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至右后轮。当车辆右转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至左后轮，因此在这种情况下，左后轮会向道路传递更多的动力，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。
如果说上一代X6发起威来是绅士发怒，那么第二代X6的表现则是肌肉男挽起袖子，并朝你目露凶光。加装M套件的xDrive50i在SPORT模式下加速声响非常粗鲁，排气管发出难以名状的浑厚声音，发力的过程简单粗暴。事实上，你一点都不会觉得自己在拖动一部两吨有余的庞然大物。加之轻快的油门反应，敏感到稍稍抖动脚腕就可以听到排气声浪的些微变化，俨然一部改装车的动静。新一代X6动起来凶猛，却也没有忽略节能。第二代ECO PRO节能模式新增滑行功能和ECO PRO路线，最大限度减少能量损耗，最多可降低油耗22%。
3曼妙的车身肌理
“功能决定形态”，这绝对没错。新X6与同平台的X5拥有同样雄性化的外观还有更多的曲线，这些经过精密空气动力学计算的线条，造就了全新X6 xDrive50i M运动型低至0.34的风阻系数，更低的风阻系数不仅可以优化行车表现，更能降低油耗。单从视觉上考量，富有韵律的棱线将车体结构分割得更有层次，比起设计语言平铺直叙的上一代车型更有科技感。
车身侧面依旧继承了跑车风格的曼妙车顶线条，犀利的腰线由翼子板贯穿车窗底部，在车尾汇合，用轻盈的笔触描绘出玲珑有致的车尾造型，拉长的L形尾灯在LED灯组的映衬下，给人以宽厚稳健又不乏动感的感官体验。与新近推出的X4一样，新X6的尾部在保持丰满的同时，也趋向于简洁的设计。M运动套件特有的双五辐轮圈极富张力，前后轮轮胎规格为255/50 R19。
4兼顾实用性的空间
来自德意志民族的刻板和严谨造就了宝马车系几乎没有差别的内饰构成，所以在登上X6的座舱之后，如果不是高高在上的视角提醒，恍惚中还以为自己坐进了一部宝马旗下的轿车。
作为一点新的尝试，宝马在新一代X6中加入了内饰氛围灯，并且可以调节各种颜色组合，勾勒出整个内饰线条的氛围灯带在夜晚亮起的时候令人非常惬意，几乎不费吹灰之力就赢得场外加分。此举一出，更强调了宝马想要向车主传递的“精英感”和“科技感”的意图。新X6的车内采用了自初代沿用至今的层叠式设计，功能区域紧凑明晰，更为细腻的触感与多种高档材料的配合使用，使新X6不论视觉上亦或是触觉上都比前代有了更加出色的表现。传承自7系的Black Panel全黑面板技术也应用于仪表盘与空调显示系统，不但具有的高度协调的科技美感，复杂光照条件下更可以提供清晰易读的视觉体验。车内同样拥有多种内饰配色供选择，而装备了M Sport运动套件的X6 车厢内则呈现出一种比普通款更张扬的风格。
富于跑车美感又具有SUV般灵活多变的实用性，乃是X6能够取得高端消费者青睐的重要原因，而新一代X6在外形更具运动特质的同时，在实用性方面也得到小幅升级，可按照4:2:4比例分别放倒的后排座椅在全部收起的情况下，可将车内580L的行李箱空间扩大至1525L，储物空间也比前代增进了75L之多。首次搭载的自动尾门系统可通过遥控或驾驶席的按键即可触发，而无接触式开关尾门功能更是能提升日常使用便利性的科技配置，只需用脚在后保险杠下方扫动，X6就会自动打开尾门迎接双手抱着行李的车主。
编辑点评 ：换装一新的第二代X6继续着它独一无二的曼妙身姿，夺人眼球的同时也更强调日常驾驶便利性。但并不意味着它失去了上一代同级第一的驾控感觉，相反，新X6更是利用机械技术的革新将上一代的优点继续放大。以F16之名，用性能和科技武装自己，从这个层面来看，新一代X6无疑是成功的。
[XCAR 评测 原创]
自2008年底特律车展发布以来，BMWX6就以跑车化的运动特性以及SUV的大空间与多功能相结合，其独特的市场定位让它在高端SUV市场取得了亮眼的成绩。在刚刚过去的广州车展上，第二代X6换上了一身全新的衣装，正式进入中国市场。它的外观、内饰变化足够大，但无论它怎样改变，你还是能够在路上一眼把这台风格独特的跨界SUV认出来。X6就是这样一台车，将各种看似矛盾的东西归为一体。
新一代X6内部代号F16，与代号F15的新一代X5仍旧出自同一平台。自上一代起，X6就与X5一样在美国工厂生产，而选用与美国经典单发单座轻型战斗机F16相同的代号，让新X6更具势不可挡的气势。
试驾的第二代X6 xDrive50i搭载了型号为N63B40的4.0L双涡轮增压V8发动机，这台发动机是专门为了国内市场所打造的。用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机，此前已经在新款X5 xDrive50i上使用了。它拥有408Ps（300kW）/5500-6400rpm的最大功率和600Nm/1750-4500rpm的峰值扭矩。89mm（缸径）×80mm（冲程）的短冲程设计配合双涡轮增压，能够兼顾低转速的爆发力与中高转的持久输出。
利用换挡拔片将挡位固定在3挡，随着脚下油门的深浅变化，动力似乎覆盖了整个转速区间。从1500rpm至6000rpm，完全感受不出加速力道的衰减。这台4.0L双涡轮增压V8发动机有着极好的口碑，采用90°夹角的它有着优于其它V8的平顺性。而双涡轮增压器位于气缸夹角内也缩短了废气进入涡轮的距离。总之，它就像一部没有增压的自然吸气发动机，力绵且气长。所以，无论是从发动机参数上还是实际驾驶上看，这台4.0T发动机和老款的4.4T发动机基本相同,但比同年款的海外版要相对弱一些。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%。
来自ZF的8HP70X 8速自动变速箱也经过改进，加入了弹射起步功能。在现如今的市场上，纵置8AT俨然成了ZF一家独大。这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成速比变化机构，尺寸更小的液力变矩器锁止速度更快、范围更广，减少了液力变矩器的动力损失。从5.000到0.640的宽泛齿比配合3.154的主减速比，让X6兼顾了性能和节油两个层面。
驾驶模式依旧有四种可选，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+）。在xDrive50i车型上，四种模式的动力表现、悬挂强度和方向盘助力均有不同，驾驶乐趣依次递增。在最常用的COMFORT模式，挂入D挡的X6会以2挡起步，加速渐近且不会感到乏力。转速指针在一千多到两千五百转之间徘徊数次，不经意间就达到了路上的最高限速。若要换至SPORT模式并将挡杆向左横拔至S，600Nm的扭矩皆能通过5.000齿比的1挡悉数发放，随后每一次升挡时的顿挫感也似乎在催促你再快一点儿。
单就发动机和变速箱的配合效果而言，它已经达到中高性能车的水准，V8涡轮发动机的扭矩区间之宽广可以轻易造就具有压迫性的加速感。虽然较大的身形使其未必拥有家族其他成员一等一的亲和力，但从本质上来说，X6仍然是一部醉心操控，讲求动力及传动系统配合的玩乐型宝马。
成都绕城高速偶尔的限速100公里/小时一定在某种程度上与无数超载卡车日积月累碾压出的车辙有关，电动助力转向让我不用艰难地与受车辙的影响而不停摆动的方向盘搏斗。第二代X6 xDrive50i此时显示出了惊人的淡定，由于车重的原因加上比同级SUV风阻低的优势，在行车的稳定性上它稳执牛耳。而从另一个层面来说，X6对路面精确的掌握程度已经远远超出了一辆公路巡航SUV的的本分。大部分高底盘车型很难予人上乘的操纵性以及车体控制表现，但历代的X6都被认为是操控性绝佳的SUV典范，比起分神于无人区和乱石滩的那些大块头，X6对于公路驾驶的表现更为专注。第二代X6在原有双球节双横臂前悬架的设计上更缩短了车身前后滚动轴心与车身重心的距离，并加入了主动防侧倾系统。简单而言，就是让驾驶感更加平稳精细。
[XCAR 评测 原创]
自2008年底特律车展发布以来，BMWX6就以跑车化的运动特性以及SUV的大空间与多功能相结合，其独特的市场定位让它在高端SUV市场取得了亮眼的成绩。在刚刚过去的广州车展上，第二代X6换上了一身全新的衣装，正式进入中国市场。它的外观、内饰变化足够大，但无论它怎样改变，你还是能够在路上一眼把这台风格独特的跨界SUV认出来。X6就是这样一台车，将各种看似矛盾的东西归为一体。
新一代X6内部代号F16，与代号F15的新一代X5仍旧出自同一平台。自上一代起，X6就与X5一样在美国工厂生产，而选用与美国经典单发单座轻型战斗机F16相同的代号，让新X6更具势不可挡的气势。
试驾的第二代X6 xDrive50i搭载了型号为N63B40的4.0L双涡轮增压V8发动机，这台发动机是专门为了国内市场所打造的。用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机，此前已经在新款X5 xDrive50i上使用了。它拥有408Ps（300kW）/5500-6400rpm的最大功率和600Nm/1750-4500rpm的峰值扭矩。89mm（缸径）×80mm（冲程）的短冲程设计配合双涡轮增压，能够兼顾低转速的爆发力与中高转的持久输出。
利用换挡拔片将挡位固定在3挡，随着脚下油门的深浅变化，动力似乎覆盖了整个转速区间。从1500rpm至6000rpm，完全感受不出加速力道的衰减。这台4.0L双涡轮增压V8发动机有着极好的口碑，采用90°夹角的它有着优于其它V8的平顺性。而双涡轮增压器位于气缸夹角内也缩短了废气进入涡轮的距离。总之，它就像一部没有增压的自然吸气发动机，力绵且气长。所以，无论是从发动机参数上还是实际驾驶上看，这台4.0T发动机和老款的4.4T发动机基本相同,但比同年款的海外版要相对弱一些。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%。
来自ZF的8HP70X 8速自动变速箱也经过改进，加入了弹射起步功能。在现如今的市场上，纵置8AT俨然成了ZF一家独大。这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成速比变化机构，尺寸更小的液力变矩器锁止速度更快、范围更广，减少了液力变矩器的动力损失。从5.000到0.640的宽泛齿比配合3.154的主减速比，让X6兼顾了性能和节油两个层面。
驾驶模式依旧有四种可选，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+）。在xDrive50i车型上，四种模式的动力表现、悬挂强度和方向盘助力均有不同，驾驶乐趣依次递增。在最常用的COMFORT模式，挂入D挡的X6会以2挡起步，加速渐近且不会感到乏力。转速指针在一千多到两千五百转之间徘徊数次，不经意间就达到了路上的最高限速。若要换至SPORT模式并将挡杆向左横拔至S，600Nm的扭矩皆能通过5.000齿比的1挡悉数发放，随后每一次升挡时的顿挫感也似乎在催促你再快一点儿。
单就发动机和变速箱的配合效果而言，它已经达到中高性能车的水准，V8涡轮发动机的扭矩区间之宽广可以轻易造就具有压迫性的加速感。虽然较大的身形使其未必拥有家族其他成员一等一的亲和力，但从本质上来说，X6仍然是一部醉心操控，讲求动力及传动系统配合的玩乐型宝马。
成都绕城高速偶尔的限速100公里/小时一定在某种程度上与无数超载卡车日积月累碾压出的车辙有关，电动助力转向让我不用艰难地与受车辙的影响而不停摆动的方向盘搏斗。第二代X6 xDrive50i此时显示出了惊人的淡定，由于车重的原因加上比同级SUV风阻低的优势，在行车的稳定性上它稳执牛耳。而从另一个层面来说，X6对路面精确的掌握程度已经远远超出了一辆公路巡航SUV的的本分。大部分高底盘车型很难予人上乘的操纵性以及车体控制表现，但历代的X6都被认为是操控性绝佳的SUV典范，比起分神于无人区和乱石滩的那些大块头，X6对于公路驾驶的表现更为专注。第二代X6在原有双球节双横臂前悬架的设计上更缩短了车身前后滚动轴心与车身重心的距离，并加入了主动防侧倾系统。简单而言，就是让驾驶感更加平稳精细。
1强劲更易于驾驶
[XCAR 评测 原创]
自2008年底特律车展发布以来，BMWX6就以跑车化的运动特性以及SUV的大空间与多功能相结合，其独特的市场定位让它在高端SUV市场取得了亮眼的成绩。在刚刚过去的广州车展上，第二代X6换上了一身全新的衣装，正式进入中国市场。它的外观、内饰变化足够大，但无论它怎样改变，你还是能够在路上一眼把这台风格独特的跨界SUV认出来。X6就是这样一台车，将各种看似矛盾的东西归为一体。
新一代X6内部代号F16，与代号F15的新一代X5仍旧出自同一平台。自上一代起，X6就与X5一样在美国工厂生产，而选用与美国经典单发单座轻型战斗机F16相同的代号，让新X6更具势不可挡的气势。
试驾的第二代X6 xDrive50i搭载了型号为N63B40的4.0L双涡轮增压V8发动机，这台发动机是专门为了国内市场所打造的。用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机，此前已经在新款X5 xDrive50i上使用了。它拥有408Ps（300kW）/5500-6400rpm的最大功率和600Nm/1750-4500rpm的峰值扭矩。89mm（缸径）×80mm（冲程）的短冲程设计配合双涡轮增压，能够兼顾低转速的爆发力与中高转的持久输出。
利用换挡拔片将挡位固定在3挡，随着脚下油门的深浅变化，动力似乎覆盖了整个转速区间。从1500rpm至6000rpm，完全感受不出加速力道的衰减。这台4.0L双涡轮增压V8发动机有着极好的口碑，采用90°夹角的它有着优于其它V8的平顺性。而双涡轮增压器位于气缸夹角内也缩短了废气进入涡轮的距离。总之，它就像一部没有增压的自然吸气发动机，力绵且气长。所以，无论是从发动机参数上还是实际驾驶上看，这台4.0T发动机和老款的4.4T发动机基本相同,但比同年款的海外版要相对弱一些。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%。
来自ZF的8HP70X 8速自动变速箱也经过改进，加入了弹射起步功能。在现如今的市场上，纵置8AT俨然成了ZF一家独大。这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成速比变化机构，尺寸更小的液力变矩器锁止速度更快、范围更广，减少了液力变矩器的动力损失。从5.000到0.640的宽泛齿比配合3.154的主减速比，让X6兼顾了性能和节油两个层面。
驾驶模式依旧有四种可选，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+）。在xDrive50i车型上，四种模式的动力表现、悬挂强度和方向盘助力均有不同，驾驶乐趣依次递增。在最常用的COMFORT模式，挂入D挡的X6会以2挡起步，加速渐近且不会感到乏力。转速指针在一千多到两千五百转之间徘徊数次，不经意间就达到了路上的最高限速。若要换至SPORT模式并将挡杆向左横拔至S，600Nm的扭矩皆能通过5.000齿比的1挡悉数发放，随后每一次升挡时的顿挫感也似乎在催促你再快一点儿。
单就发动机和变速箱的配合效果而言，它已经达到中高性能车的水准，V8涡轮发动机的扭矩区间之宽广可以轻易造就具有压迫性的加速感。虽然较大的身形使其未必拥有家族其他成员一等一的亲和力，但从本质上来说，X6仍然是一部醉心操控，讲求动力及传动系统配合的玩乐型宝马。
成都绕城高速偶尔的限速100公里/小时一定在某种程度上与无数超载卡车日积月累碾压出的车辙有关，电动助力转向让我不用艰难地与受车辙的影响而不停摆动的方向盘搏斗。第二代X6 xDrive50i此时显示出了惊人的淡定，由于车重的原因加上比同级SUV风阻低的优势，在行车的稳定性上它稳执牛耳。而从另一个层面来说，X6对路面精确的掌握程度已经远远超出了一辆公路巡航SUV的的本分。大部分高底盘车型很难予人上乘的操纵性以及车体控制表现，但历代的X6都被认为是操控性绝佳的SUV典范，比起分神于无人区和乱石滩的那些大块头，X6对于公路驾驶的表现更为专注。第二代X6在原有双球节双横臂前悬架的设计上更缩短了车身前后滚动轴心与车身重心的距离，并加入了主动防侧倾系统。简单而言，就是让驾驶感更加平稳精细。
2为公路而生的四驱
X6的四驱系统与新款X5基本一致，中央分动箱内部采用链条传递前后动力，传递扭矩在400Nm以上的采用链条传动。但相比于X5的xDrive，X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。DPC是“Dynamic Performance Control”的缩写，该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆左转弯时，左后轮由于侧倾的关系，附着力会降低，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至右后轮。当车辆右转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至左后轮，因此在这种情况下，左后轮会向道路传递更多的动力，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。
如果说上一代X6发起威来是绅士发怒，那么第二代X6的表现则是肌肉男挽起袖子，并朝你目露凶光。加装M套件的xDrive50i在SPORT模式下加速声响非常粗鲁，排气管发出难以名状的浑厚声音，发力的过程简单粗暴。事实上，你一点都不会觉得自己在拖动一部两吨有余的庞然大物。加之轻快的油门反应，敏感到稍稍抖动脚腕就可以听到排气声浪的些微变化，俨然一部改装车的动静。新一代X6动起来凶猛，却也没有忽略节能。第二代ECO PRO节能模式新增滑行功能和ECO PRO路线，最大限度减少能量损耗，最多可降低油耗22%。
3曼妙的车身肌理
“功能决定形态”，这绝对没错。新X6与同平台的X5拥有同样雄性化的外观还有更多的曲线，这些经过精密空气动力学计算的线条，造就了全新X6 xDrive50i M运动型低至0.34的风阻系数，更低的风阻系数不仅可以优化行车表现，更能降低油耗。单从视觉上考量，富有韵律的棱线将车体结构分割得更有层次，比起设计语言平铺直叙的上一代车型更有科技感。
车身侧面依旧继承了跑车风格的曼妙车顶线条，犀利的腰线由翼子板贯穿车窗底部，在车尾汇合，用轻盈的笔触描绘出玲珑有致的车尾造型，拉长的L形尾灯在LED灯组的映衬下，给人以宽厚稳健又不乏动感的感官体验。与新近推出的X4一样，新X6的尾部在保持丰满的同时，也趋向于简洁的设计。M运动套件特有的双五辐轮圈极富张力，前后轮轮胎规格为255/50 R19。
4兼顾实用性的空间
来自德意志民族的刻板和严谨造就了宝马车系几乎没有差别的内饰构成，所以在登上X6的座舱之后，如果不是高高在上的视角提醒，恍惚中还以为自己坐进了一部宝马旗下的轿车。
作为一点新的尝试，宝马在新一代X6中加入了内饰氛围灯，并且可以调节各种颜色组合，勾勒出整个内饰线条的氛围灯带在夜晚亮起的时候令人非常惬意，几乎不费吹灰之力就赢得场外加分。此举一出，更强调了宝马想要向车主传递的“精英感”和“科技感”的意图。新X6的车内采用了自初代沿用至今的层叠式设计，功能区域紧凑明晰，更为细腻的触感与多种高档材料的配合使用，使新X6不论视觉上亦或是触觉上都比前代有了更加出色的表现。传承自7系的Black Panel全黑面板技术也应用于仪表盘与空调显示系统，不但具有的高度协调的科技美感，复杂光照条件下更可以提供清晰易读的视觉体验。车内同样拥有多种内饰配色供选择，而装备了M Sport运动套件的X6 车厢内则呈现出一种比普通款更张扬的风格。
富于跑车美感又具有SUV般灵活多变的实用性，乃是X6能够取得高端消费者青睐的重要原因，而新一代X6在外形更具运动特质的同时，在实用性方面也得到小幅升级，可按照4:2:4比例分别放倒的后排座椅在全部收起的情况下，可将车内580L的行李箱空间扩大至1525L，储物空间也比前代增进了75L之多。首次搭载的自动尾门系统可通过遥控或驾驶席的按键即可触发，而无接触式开关尾门功能更是能提升日常使用便利性的科技配置，只需用脚在后保险杠下方扫动，X6就会自动打开尾门迎接双手抱着行李的车主。
编辑点评 ：换装一新的第二代X6继续着它独一无二的曼妙身姿，夺人眼球的同时也更强调日常驾驶便利性。但并不意味着它失去了上一代同级第一的驾控感觉，相反，新X6更是利用机械技术的革新将上一代的优点继续放大。以F16之名，用性能和科技武装自己，从这个层面来看，新一代X6无疑是成功的。
X6的四驱系统与新款X5基本一致，中央分动箱内部采用链条传递前后动力，传递扭矩在400Nm以上的采用链条传动。但相比于X5的xDrive，X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。DPC是“Dynamic Performance Control”的缩写，该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆左转弯时，左后轮由于侧倾的关系，附着力会降低，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至右后轮。当车辆右转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至左后轮，因此在这种情况下，左后轮会向道路传递更多的动力，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。
如果说上一代X6发起威来是绅士发怒，那么第二代X6的表现则是肌肉男挽起袖子，并朝你目露凶光。加装M套件的xDrive50i在SPORT模式下加速声响非常粗鲁，排气管发出难以名状的浑厚声音，发力的过程简单粗暴。事实上，你一点都不会觉得自己在拖动一部两吨有余的庞然大物。加之轻快的油门反应，敏感到稍稍抖动脚腕就可以听到排气声浪的些微变化，俨然一部改装车的动静。新一代X6动起来凶猛，却也没有忽略节能。第二代ECO PRO节能模式新增滑行功能和ECO PRO路线，最大限度减少能量损耗，最多可降低油耗22%。
“功能决定形态”，这绝对没错。新X6与同平台的X5拥有同样雄性化的外观还有更多的曲线，这些经过精密空气动力学计算的线条，造就了全新X6 xDrive50i M运动型低至0.34的风阻系数，更低的风阻系数不仅可以优化行车表现，更能降低油耗。单从视觉上考量，富有韵律的棱线将车体结构分割得更有层次，比起设计语言平铺直叙的上一代车型更有科技感。
车身侧面依旧继承了跑车风格的曼妙车顶线条，犀利的腰线由翼子板贯穿车窗底部，在车尾汇合，用轻盈的笔触描绘出玲珑有致的车尾造型，拉长的L形尾灯在LED灯组的映衬下，给人以宽厚稳健又不乏动感的感官体验。与新近推出的X4一样，新X6的尾部在保持丰满的同时，也趋向于简洁的设计。M运动套件特有的双五辐轮圈极富张力，前后轮轮胎规格为255/50 R19。
来自德意志民族的刻板和严谨造就了宝马车系几乎没有差别的内饰构成，所以在登上X6的座舱之后，如果不是高高在上的视角提醒，恍惚中还以为自己坐进了一部宝马旗下的轿车。
作为一点新的尝试，宝马在新一代X6中加入了内饰氛围灯，并且可以调节各种颜色组合，勾勒出整个内饰线条的氛围灯带在夜晚亮起的时候令人非常惬意，几乎不费吹灰之力就赢得场外加分。此举一出，更强调了宝马想要向车主传递的“精英感”和“科技感”的意图。新X6的车内采用了自初代沿用至今的层叠式设计，功能区域紧凑明晰，更为细腻的触感与多种高档材料的配合使用，使新X6不论视觉上亦或是触觉上都比前代有了更加出色的表现。传承自7系的Black Panel全黑面板技术也应用于仪表盘与空调显示系统，不但具有的高度协调的科技美感，复杂光照条件下更可以提供清晰易读的视觉体验。车内同样拥有多种内饰配色供选择，而装备了M Sport运动套件的X6 车厢内则呈现出一种比普通款更张扬的风格。
富于跑车美感又具有SUV般灵活多变的实用性，乃是X6能够取得高端消费者青睐的重要原因，而新一代X6在外形更具运动特质的同时，在实用性方面也得到小幅升级，可按照4:2:4比例分别放倒的后排座椅在全部收起的情况下，可将车内580L的行李箱空间扩大至1525L，储物空间也比前代增进了75L之多。首次搭载的自动尾门系统可通过遥控或驾驶席的按键即可触发，而无接触式开关尾门功能更是能提升日常使用便利性的科技配置，只需用脚在后保险杠下方扫动，X6就会自动打开尾门迎接双手抱着行李的车主。
编辑点评 ：换装一新的第二代X6继续着它独一无二的曼妙身姿，夺人眼球的同时也更强调日常驾驶便利性。但并不意味着它失去了上一代同级第一的驾控感觉，相反，新X6更是利用机械技术的革新将上一代的优点继续放大。以F16之名，用性能和科技武装自己，从这个层面来看，新一代X6无疑是成功的。
[XCAR 评测 原创]
自2008年底特律车展发布以来，BMWX6就以跑车化的运动特性以及SUV的大空间与多功能相结合，其独特的市场定位让它在高端SUV市场取得了亮眼的成绩。在刚刚过去的广州车展上，第二代X6换上了一身全新的衣装，正式进入中国市场。它的外观、内饰变化足够大，但无论它怎样改变，你还是能够在路上一眼把这台风格独特的跨界SUV认出来。X6就是这样一台车，将各种看似矛盾的东西归为一体。
新一代X6内部代号F16，与代号F15的新一代X5仍旧出自同一平台。自上一代起，X6就与X5一样在美国工厂生产，而选用与美国经典单发单座轻型战斗机F16相同的代号，让新X6更具势不可挡的气势。
试驾的第二代X6 xDrive50i搭载了型号为N63B40的4.0L双涡轮增压V8发动机，这台发动机是专门为了国内市场所打造的。用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机，此前已经在新款X5 xDrive50i上使用了。它拥有408Ps（300kW）/5500-6400rpm的最大功率和600Nm/1750-4500rpm的峰值扭矩。89mm（缸径）×80mm（冲程）的短冲程设计配合双涡轮增压，能够兼顾低转速的爆发力与中高转的持久输出。
利用换挡拔片将挡位固定在3挡，随着脚下油门的深浅变化，动力似乎覆盖了整个转速区间。从1500rpm至6000rpm，完全感受不出加速力道的衰减。这台4.0L双涡轮增压V8发动机有着极好的口碑，采用90°夹角的它有着优于其它V8的平顺性。而双涡轮增压器位于气缸夹角内也缩短了废气进入涡轮的距离。总之，它就像一部没有增压的自然吸气发动机，力绵且气长。所以，无论是从发动机参数上还是实际驾驶上看，这台4.0T发动机和老款的4.4T发动机基本相同,但比同年款的海外版要相对弱一些。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%。
来自ZF的8HP70X 8速自动变速箱也经过改进，加入了弹射起步功能。在现如今的市场上，纵置8AT俨然成了ZF一家独大。这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成速比变化机构，尺寸更小的液力变矩器锁止速度更快、范围更广，减少了液力变矩器的动力损失。从5.000到0.640的宽泛齿比配合3.154的主减速比，让X6兼顾了性能和节油两个层面。
驾驶模式依旧有四种可选，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+）。在xDrive50i车型上，四种模式的动力表现、悬挂强度和方向盘助力均有不同，驾驶乐趣依次递增。在最常用的COMFORT模式，挂入D挡的X6会以2挡起步，加速渐近且不会感到乏力。转速指针在一千多到两千五百转之间徘徊数次，不经意间就达到了路上的最高限速。若要换至SPORT模式并将挡杆向左横拔至S，600Nm的扭矩皆能通过5.000齿比的1挡悉数发放，随后每一次升挡时的顿挫感也似乎在催促你再快一点儿。
单就发动机和变速箱的配合效果而言，它已经达到中高性能车的水准，V8涡轮发动机的扭矩区间之宽广可以轻易造就具有压迫性的加速感。虽然较大的身形使其未必拥有家族其他成员一等一的亲和力，但从本质上来说，X6仍然是一部醉心操控，讲求动力及传动系统配合的玩乐型宝马。
成都绕城高速偶尔的限速100公里/小时一定在某种程度上与无数超载卡车日积月累碾压出的车辙有关，电动助力转向让我不用艰难地与受车辙的影响而不停摆动的方向盘搏斗。第二代X6 xDrive50i此时显示出了惊人的淡定，由于车重的原因加上比同级SUV风阻低的优势，在行车的稳定性上它稳执牛耳。而从另一个层面来说，X6对路面精确的掌握程度已经远远超出了一辆公路巡航SUV的的本分。大部分高底盘车型很难予人上乘的操纵性以及车体控制表现，但历代的X6都被认为是操控性绝佳的SUV典范，比起分神于无人区和乱石滩的那些大块头，X6对于公路驾驶的表现更为专注。第二代X6在原有双球节双横臂前悬架的设计上更缩短了车身前后滚动轴心与车身重心的距离，并加入了主动防侧倾系统。简单而言，就是让驾驶感更加平稳精细。
1强劲更易于驾驶
[XCAR 评测 原创]
自2008年底特律车展发布以来，BMWX6就以跑车化的运动特性以及SUV的大空间与多功能相结合，其独特的市场定位让它在高端SUV市场取得了亮眼的成绩。在刚刚过去的广州车展上，第二代X6换上了一身全新的衣装，正式进入中国市场。它的外观、内饰变化足够大，但无论它怎样改变，你还是能够在路上一眼把这台风格独特的跨界SUV认出来。X6就是这样一台车，将各种看似矛盾的东西归为一体。
新一代X6内部代号F16，与代号F15的新一代X5仍旧出自同一平台。自上一代起，X6就与X5一样在美国工厂生产，而选用与美国经典单发单座轻型战斗机F16相同的代号，让新X6更具势不可挡的气势。
试驾的第二代X6 xDrive50i搭载了型号为N63B40的4.0L双涡轮增压V8发动机，这台发动机是专门为了国内市场所打造的。用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机，此前已经在新款X5 xDrive50i上使用了。它拥有408Ps（300kW）/5500-6400rpm的最大功率和600Nm/1750-4500rpm的峰值扭矩。89mm（缸径）×80mm（冲程）的短冲程设计配合双涡轮增压，能够兼顾低转速的爆发力与中高转的持久输出。
利用换挡拔片将挡位固定在3挡，随着脚下油门的深浅变化，动力似乎覆盖了整个转速区间。从1500rpm至6000rpm，完全感受不出加速力道的衰减。这台4.0L双涡轮增压V8发动机有着极好的口碑，采用90°夹角的它有着优于其它V8的平顺性。而双涡轮增压器位于气缸夹角内也缩短了废气进入涡轮的距离。总之，它就像一部没有增压的自然吸气发动机，力绵且气长。所以，无论是从发动机参数上还是实际驾驶上看，这台4.0T发动机和老款的4.4T发动机基本相同,但比同年款的海外版要相对弱一些。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%。
来自ZF的8HP70X 8速自动变速箱也经过改进，加入了弹射起步功能。在现如今的市场上，纵置8AT俨然成了ZF一家独大。这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成速比变化机构，尺寸更小的液力变矩器锁止速度更快、范围更广，减少了液力变矩器的动力损失。从5.000到0.640的宽泛齿比配合3.154的主减速比，让X6兼顾了性能和节油两个层面。
驾驶模式依旧有四种可选，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+）。在xDrive50i车型上，四种模式的动力表现、悬挂强度和方向盘助力均有不同，驾驶乐趣依次递增。在最常用的COMFORT模式，挂入D挡的X6会以2挡起步，加速渐近且不会感到乏力。转速指针在一千多到两千五百转之间徘徊数次，不经意间就达到了路上的最高限速。若要换至SPORT模式并将挡杆向左横拔至S，600Nm的扭矩皆能通过5.000齿比的1挡悉数发放，随后每一次升挡时的顿挫感也似乎在催促你再快一点儿。
单就发动机和变速箱的配合效果而言，它已经达到中高性能车的水准，V8涡轮发动机的扭矩区间之宽广可以轻易造就具有压迫性的加速感。虽然较大的身形使其未必拥有家族其他成员一等一的亲和力，但从本质上来说，X6仍然是一部醉心操控，讲求动力及传动系统配合的玩乐型宝马。
成都绕城高速偶尔的限速100公里/小时一定在某种程度上与无数超载卡车日积月累碾压出的车辙有关，电动助力转向让我不用艰难地与受车辙的影响而不停摆动的方向盘搏斗。第二代X6 xDrive50i此时显示出了惊人的淡定，由于车重的原因加上比同级SUV风阻低的优势，在行车的稳定性上它稳执牛耳。而从另一个层面来说，X6对路面精确的掌握程度已经远远超出了一辆公路巡航SUV的的本分。大部分高底盘车型很难予人上乘的操纵性以及车体控制表现，但历代的X6都被认为是操控性绝佳的SUV典范，比起分神于无人区和乱石滩的那些大块头，X6对于公路驾驶的表现更为专注。第二代X6在原有双球节双横臂前悬架的设计上更缩短了车身前后滚动轴心与车身重心的距离，并加入了主动防侧倾系统。简单而言，就是让驾驶感更加平稳精细。
2为公路而生的四驱
X6的四驱系统与新款X5基本一致，中央分动箱内部采用链条传递前后动力，传递扭矩在400Nm以上的采用链条传动。但相比于X5的xDrive，X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。DPC是“Dynamic Performance Control”的缩写，该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆左转弯时，左后轮由于侧倾的关系，附着力会降低，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至右后轮。当车辆右转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至左后轮，因此在这种情况下，左后轮会向道路传递更多的动力，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。
如果说上一代X6发起威来是绅士发怒，那么第二代X6的表现则是肌肉男挽起袖子，并朝你目露凶光。加装M套件的xDrive50i在SPORT模式下加速声响非常粗鲁，排气管发出难以名状的浑厚声音，发力的过程简单粗暴。事实上，你一点都不会觉得自己在拖动一部两吨有余的庞然大物。加之轻快的油门反应，敏感到稍稍抖动脚腕就可以听到排气声浪的些微变化，俨然一部改装车的动静。新一代X6动起来凶猛，却也没有忽略节能。第二代ECO PRO节能模式新增滑行功能和ECO PRO路线，最大限度减少能量损耗，最多可降低油耗22%。
3曼妙的车身肌理
“功能决定形态”，这绝对没错。新X6与同平台的X5拥有同样雄性化的外观还有更多的曲线，这些经过精密空气动力学计算的线条，造就了全新X6 xDrive50i M运动型低至0.34的风阻系数，更低的风阻系数不仅可以优化行车表现，更能降低油耗。单从视觉上考量，富有韵律的棱线将车体结构分割得更有层次，比起设计语言平铺直叙的上一代车型更有科技感。
车身侧面依旧继承了跑车风格的曼妙车顶线条，犀利的腰线由翼子板贯穿车窗底部，在车尾汇合，用轻盈的笔触描绘出玲珑有致的车尾造型，拉长的L形尾灯在LED灯组的映衬下，给人以宽厚稳健又不乏动感的感官体验。与新近推出的X4一样，新X6的尾部在保持丰满的同时，也趋向于简洁的设计。M运动套件特有的双五辐轮圈极富张力，前后轮轮胎规格为255/50 R19。
4兼顾实用性的空间
来自德意志民族的刻板和严谨造就了宝马车系几乎没有差别的内饰构成，所以在登上X6的座舱之后，如果不是高高在上的视角提醒，恍惚中还以为自己坐进了一部宝马旗下的轿车。
作为一点新的尝试，宝马在新一代X6中加入了内饰氛围灯，并且可以调节各种颜色组合，勾勒出整个内饰线条的氛围灯带在夜晚亮起的时候令人非常惬意，几乎不费吹灰之力就赢得场外加分。此举一出，更强调了宝马想要向车主传递的“精英感”和“科技感”的意图。新X6的车内采用了自初代沿用至今的层叠式设计，功能区域紧凑明晰，更为细腻的触感与多种高档材料的配合使用，使新X6不论视觉上亦或是触觉上都比前代有了更加出色的表现。传承自7系的Black Panel全黑面板技术也应用于仪表盘与空调显示系统，不但具有的高度协调的科技美感，复杂光照条件下更可以提供清晰易读的视觉体验。车内同样拥有多种内饰配色供选择，而装备了M Sport运动套件的X6 车厢内则呈现出一种比普通款更张扬的风格。
富于跑车美感又具有SUV般灵活多变的实用性，乃是X6能够取得高端消费者青睐的重要原因，而新一代X6在外形更具运动特质的同时，在实用性方面也得到小幅升级，可按照4:2:4比例分别放倒的后排座椅在全部收起的情况下，可将车内580L的行李箱空间扩大至1525L，储物空间也比前代增进了75L之多。首次搭载的自动尾门系统可通过遥控或驾驶席的按键即可触发，而无接触式开关尾门功能更是能提升日常使用便利性的科技配置，只需用脚在后保险杠下方扫动，X6就会自动打开尾门迎接双手抱着行李的车主。
编辑点评 ：换装一新的第二代X6继续着它独一无二的曼妙身姿，夺人眼球的同时也更强调日常驾驶便利性。但并不意味着它失去了上一代同级第一的驾控感觉，相反，新X6更是利用机械技术的革新将上一代的优点继续放大。以F16之名，用性能和科技武装自己，从这个层面来看，新一代X6无疑是成功的。
X6的四驱系统与新款X5基本一致，中央分动箱内部采用链条传递前后动力，传递扭矩在400Nm以上的采用链条传动。但相比于X5的xDrive，X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。DPC是“Dynamic Performance Control”的缩写，该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆左转弯时，左后轮由于侧倾的关系，附着力会降低，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至右后轮。当车辆右转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至左后轮，因此在这种情况下，左后轮会向道路传递更多的动力，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。
如果说上一代X6发起威来是绅士发怒，那么第二代X6的表现则是肌肉男挽起袖子，并朝你目露凶光。加装M套件的xDrive50i在SPORT模式下加速声响非常粗鲁，排气管发出难以名状的浑厚声音，发力的过程简单粗暴。事实上，你一点都不会觉得自己在拖动一部两吨有余的庞然大物。加之轻快的油门反应，敏感到稍稍抖动脚腕就可以听到排气声浪的些微变化，俨然一部改装车的动静。新一代X6动起来凶猛，却也没有忽略节能。第二代ECO PRO节能模式新增滑行功能和ECO PRO路线，最大限度减少能量损耗，最多可降低油耗22%。
“功能决定形态”，这绝对没错。新X6与同平台的X5拥有同样雄性化的外观还有更多的曲线，这些经过精密空气动力学计算的线条，造就了全新X6 xDrive50i M运动型低至0.34的风阻系数，更低的风阻系数不仅可以优化行车表现，更能降低油耗。单从视觉上考量，富有韵律的棱线将车体结构分割得更有层次，比起设计语言平铺直叙的上一代车型更有科技感。
车身侧面依旧继承了跑车风格的曼妙车顶线条，犀利的腰线由翼子板贯穿车窗底部，在车尾汇合，用轻盈的笔触描绘出玲珑有致的车尾造型，拉长的L形尾灯在LED灯组的映衬下，给人以宽厚稳健又不乏动感的感官体验。与新近推出的X4一样，新X6的尾部在保持丰满的同时，也趋向于简洁的设计。M运动套件特有的双五辐轮圈极富张力，前后轮轮胎规格为255/50 R19。
来自德意志民族的刻板和严谨造就了宝马车系几乎没有差别的内饰构成，所以在登上X6的座舱之后，如果不是高高在上的视角提醒，恍惚中还以为自己坐进了一部宝马旗下的轿车。
作为一点新的尝试，宝马在新一代X6中加入了内饰氛围灯，并且可以调节各种颜色组合，勾勒出整个内饰线条的氛围灯带在夜晚亮起的时候令人非常惬意，几乎不费吹灰之力就赢得场外加分。此举一出，更强调了宝马想要向车主传递的“精英感”和“科技感”的意图。新X6的车内采用了自初代沿用至今的层叠式设计，功能区域紧凑明晰，更为细腻的触感与多种高档材料的配合使用，使新X6不论视觉上亦或是触觉上都比前代有了更加出色的表现。传承自7系的Black Panel全黑面板技术也应用于仪表盘与空调显示系统，不但具有的高度协调的科技美感，复杂光照条件下更可以提供清晰易读的视觉体验。车内同样拥有多种内饰配色供选择，而装备了M Sport运动套件的X6 车厢内则呈现出一种比普通款更张扬的风格。
富于跑车美感又具有SUV般灵活多变的实用性，乃是X6能够取得高端消费者青睐的重要原因，而新一代X6在外形更具运动特质的同时，在实用性方面也得到小幅升级，可按照4:2:4比例分别放倒的后排座椅在全部收起的情况下，可将车内580L的行李箱空间扩大至1525L，储物空间也比前代增进了75L之多。首次搭载的自动尾门系统可通过遥控或驾驶席的按键即可触发，而无接触式开关尾门功能更是能提升日常使用便利性的科技配置，只需用脚在后保险杠下方扫动，X6就会自动打开尾门迎接双手抱着行李的车主。
编辑点评 ：换装一新的第二代X6继续着它独一无二的曼妙身姿，夺人眼球的同时也更强调日常驾驶便利性。但并不意味着它失去了上一代同级第一的驾控感觉，相反，新X6更是利用机械技术的革新将上一代的优点继续放大。以F16之名，用性能和科技武装自己，从这个层面来看，新一代X6无疑是成功的。
[XCAR 评测 原创]
自2008年底特律车展发布以来，BMWX6就以跑车化的运动特性以及SUV的大空间与多功能相结合，其独特的市场定位让它在高端SUV市场取得了亮眼的成绩。在刚刚过去的广州车展上，第二代X6换上了一身全新的衣装，正式进入中国市场。它的外观、内饰变化足够大，但无论它怎样改变，你还是能够在路上一眼把这台风格独特的跨界SUV认出来。X6就是这样一台车，将各种看似矛盾的东西归为一体。
新一代X6内部代号F16，与代号F15的新一代X5仍旧出自同一平台。自上一代起，X6就与X5一样在美国工厂生产，而选用与美国经典单发单座轻型战斗机F16相同的代号，让新X6更具势不可挡的气势。
试驾的第二代X6 xDrive50i搭载了型号为N63B40的4.0L双涡轮增压V8发动机，这台发动机是专门为了国内市场所打造的。用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机，此前已经在新款X5 xDrive50i上使用了。它拥有408Ps（300kW）/5500-6400rpm的最大功率和600Nm/1750-4500rpm的峰值扭矩。89mm（缸径）×80mm（冲程）的短冲程设计配合双涡轮增压，能够兼顾低转速的爆发力与中高转的持久输出。
利用换挡拔片将挡位固定在3挡，随着脚下油门的深浅变化，动力似乎覆盖了整个转速区间。从1500rpm至6000rpm，完全感受不出加速力道的衰减。这台4.0L双涡轮增压V8发动机有着极好的口碑，采用90°夹角的它有着优于其它V8的平顺性。而双涡轮增压器位于气缸夹角内也缩短了废气进入涡轮的距离。总之，它就像一部没有增压的自然吸气发动机，力绵且气长。所以，无论是从发动机参数上还是实际驾驶上看，这台4.0T发动机和老款的4.4T发动机基本相同,但比同年款的海外版要相对弱一些。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%。
来自ZF的8HP70X 8速自动变速箱也经过改进，加入了弹射起步功能。在现如今的市场上，纵置8AT俨然成了ZF一家独大。这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成速比变化机构，尺寸更小的液力变矩器锁止速度更快、范围更广，减少了液力变矩器的动力损失。从5.000到0.640的宽泛齿比配合3.154的主减速比，让X6兼顾了性能和节油两个层面。
驾驶模式依旧有四种可选，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+）。在xDrive50i车型上，四种模式的动力表现、悬挂强度和方向盘助力均有不同，驾驶乐趣依次递增。在最常用的COMFORT模式，挂入D挡的X6会以2挡起步，加速渐近且不会感到乏力。转速指针在一千多到两千五百转之间徘徊数次，不经意间就达到了路上的最高限速。若要换至SPORT模式并将挡杆向左横拔至S，600Nm的扭矩皆能通过5.000齿比的1挡悉数发放，随后每一次升挡时的顿挫感也似乎在催促你再快一点儿。
单就发动机和变速箱的配合效果而言，它已经达到中高性能车的水准，V8涡轮发动机的扭矩区间之宽广可以轻易造就具有压迫性的加速感。虽然较大的身形使其未必拥有家族其他成员一等一的亲和力，但从本质上来说，X6仍然是一部醉心操控，讲求动力及传动系统配合的玩乐型宝马。
成都绕城高速偶尔的限速100公里/小时一定在某种程度上与无数超载卡车日积月累碾压出的车辙有关，电动助力转向让我不用艰难地与受车辙的影响而不停摆动的方向盘搏斗。第二代X6 xDrive50i此时显示出了惊人的淡定，由于车重的原因加上比同级SUV风阻低的优势，在行车的稳定性上它稳执牛耳。而从另一个层面来说，X6对路面精确的掌握程度已经远远超出了一辆公路巡航SUV的的本分。大部分高底盘车型很难予人上乘的操纵性以及车体控制表现，但历代的X6都被认为是操控性绝佳的SUV典范，比起分神于无人区和乱石滩的那些大块头，X6对于公路驾驶的表现更为专注。第二代X6在原有双球节双横臂前悬架的设计上更缩短了车身前后滚动轴心与车身重心的距离，并加入了主动防侧倾系统。简单而言，就是让驾驶感更加平稳精细。
1强劲更易于驾驶
[XCAR 评测 原创]
自2008年底特律车展发布以来，BMWX6就以跑车化的运动特性以及SUV的大空间与多功能相结合，其独特的市场定位让它在高端SUV市场取得了亮眼的成绩。在刚刚过去的广州车展上，第二代X6换上了一身全新的衣装，正式进入中国市场。它的外观、内饰变化足够大，但无论它怎样改变，你还是能够在路上一眼把这台风格独特的跨界SUV认出来。X6就是这样一台车，将各种看似矛盾的东西归为一体。
新一代X6内部代号F16，与代号F15的新一代X5仍旧出自同一平台。自上一代起，X6就与X5一样在美国工厂生产，而选用与美国经典单发单座轻型战斗机F16相同的代号，让新X6更具势不可挡的气势。
试驾的第二代X6 xDrive50i搭载了型号为N63B40的4.0L双涡轮增压V8发动机，这台发动机是专门为了国内市场所打造的。用以替代老款的4.4L双涡轮增压发动机，此前已经在新款X5 xDrive50i上使用了。它拥有408Ps（300kW）/5500-6400rpm的最大功率和600Nm/1750-4500rpm的峰值扭矩。89mm（缸径）×80mm（冲程）的短冲程设计配合双涡轮增压，能够兼顾低转速的爆发力与中高转的持久输出。
利用换挡拔片将挡位固定在3挡，随着脚下油门的深浅变化，动力似乎覆盖了整个转速区间。从1500rpm至6000rpm，完全感受不出加速力道的衰减。这台4.0L双涡轮增压V8发动机有着极好的口碑，采用90°夹角的它有着优于其它V8的平顺性。而双涡轮增压器位于气缸夹角内也缩短了废气进入涡轮的距离。总之，它就像一部没有增压的自然吸气发动机，力绵且气长。所以，无论是从发动机参数上还是实际驾驶上看，这台4.0T发动机和老款的4.4T发动机基本相同,但比同年款的海外版要相对弱一些。宝马之所以要更换发动机，原因就是要避开入关时高昂的排量税，毕竟4.4L和4.0L光是排量税就相差了15%。
来自ZF的8HP70X 8速自动变速箱也经过改进，加入了弹射起步功能。在现如今的市场上，纵置8AT俨然成了ZF一家独大。这台8速自动变速器由四组行星齿轮和五个换挡离合器构成速比变化机构，尺寸更小的液力变矩器锁止速度更快、范围更广，减少了液力变矩器的动力损失。从5.000到0.640的宽泛齿比配合3.154的主减速比，让X6兼顾了性能和节油两个层面。
驾驶模式依旧有四种可选，经济（ECO PRO）、舒适（COMFORT）、运动（SPORT）和运动+（SPORT+）。在xDrive50i车型上，四种模式的动力表现、悬挂强度和方向盘助力均有不同，驾驶乐趣依次递增。在最常用的COMFORT模式，挂入D挡的X6会以2挡起步，加速渐近且不会感到乏力。转速指针在一千多到两千五百转之间徘徊数次，不经意间就达到了路上的最高限速。若要换至SPORT模式并将挡杆向左横拔至S，600Nm的扭矩皆能通过5.000齿比的1挡悉数发放，随后每一次升挡时的顿挫感也似乎在催促你再快一点儿。
单就发动机和变速箱的配合效果而言，它已经达到中高性能车的水准，V8涡轮发动机的扭矩区间之宽广可以轻易造就具有压迫性的加速感。虽然较大的身形使其未必拥有家族其他成员一等一的亲和力，但从本质上来说，X6仍然是一部醉心操控，讲求动力及传动系统配合的玩乐型宝马。
成都绕城高速偶尔的限速100公里/小时一定在某种程度上与无数超载卡车日积月累碾压出的车辙有关，电动助力转向让我不用艰难地与受车辙的影响而不停摆动的方向盘搏斗。第二代X6 xDrive50i此时显示出了惊人的淡定，由于车重的原因加上比同级SUV风阻低的优势，在行车的稳定性上它稳执牛耳。而从另一个层面来说，X6对路面精确的掌握程度已经远远超出了一辆公路巡航SUV的的本分。大部分高底盘车型很难予人上乘的操纵性以及车体控制表现，但历代的X6都被认为是操控性绝佳的SUV典范，比起分神于无人区和乱石滩的那些大块头，X6对于公路驾驶的表现更为专注。第二代X6在原有双球节双横臂前悬架的设计上更缩短了车身前后滚动轴心与车身重心的距离，并加入了主动防侧倾系统。简单而言，就是让驾驶感更加平稳精细。
2为公路而生的四驱
X6的四驱系统与新款X5基本一致，中央分动箱内部采用链条传递前后动力，传递扭矩在400Nm以上的采用链条传动。但相比于X5的xDrive，X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。DPC是“Dynamic Performance Control”的缩写，该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆左转弯时，左后轮由于侧倾的关系，附着力会降低，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至右后轮。当车辆右转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至左后轮，因此在这种情况下，左后轮会向道路传递更多的动力，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。
如果说上一代X6发起威来是绅士发怒，那么第二代X6的表现则是肌肉男挽起袖子，并朝你目露凶光。加装M套件的xDrive50i在SPORT模式下加速声响非常粗鲁，排气管发出难以名状的浑厚声音，发力的过程简单粗暴。事实上，你一点都不会觉得自己在拖动一部两吨有余的庞然大物。加之轻快的油门反应，敏感到稍稍抖动脚腕就可以听到排气声浪的些微变化，俨然一部改装车的动静。新一代X6动起来凶猛，却也没有忽略节能。第二代ECO PRO节能模式新增滑行功能和ECO PRO路线，最大限度减少能量损耗，最多可降低油耗22%。
3曼妙的车身肌理
“功能决定形态”，这绝对没错。新X6与同平台的X5拥有同样雄性化的外观还有更多的曲线，这些经过精密空气动力学计算的线条，造就了全新X6 xDrive50i M运动型低至0.34的风阻系数，更低的风阻系数不仅可以优化行车表现，更能降低油耗。单从视觉上考量，富有韵律的棱线将车体结构分割得更有层次，比起设计语言平铺直叙的上一代车型更有科技感。
车身侧面依旧继承了跑车风格的曼妙车顶线条，犀利的腰线由翼子板贯穿车窗底部，在车尾汇合，用轻盈的笔触描绘出玲珑有致的车尾造型，拉长的L形尾灯在LED灯组的映衬下，给人以宽厚稳健又不乏动感的感官体验。与新近推出的X4一样，新X6的尾部在保持丰满的同时，也趋向于简洁的设计。M运动套件特有的双五辐轮圈极富张力，前后轮轮胎规格为255/50 R19。
4兼顾实用性的空间
来自德意志民族的刻板和严谨造就了宝马车系几乎没有差别的内饰构成，所以在登上X6的座舱之后，如果不是高高在上的视角提醒，恍惚中还以为自己坐进了一部宝马旗下的轿车。
作为一点新的尝试，宝马在新一代X6中加入了内饰氛围灯，并且可以调节各种颜色组合，勾勒出整个内饰线条的氛围灯带在夜晚亮起的时候令人非常惬意，几乎不费吹灰之力就赢得场外加分。此举一出，更强调了宝马想要向车主传递的“精英感”和“科技感”的意图。新X6的车内采用了自初代沿用至今的层叠式设计，功能区域紧凑明晰，更为细腻的触感与多种高档材料的配合使用，使新X6不论视觉上亦或是触觉上都比前代有了更加出色的表现。传承自7系的Black Panel全黑面板技术也应用于仪表盘与空调显示系统，不但具有的高度协调的科技美感，复杂光照条件下更可以提供清晰易读的视觉体验。车内同样拥有多种内饰配色供选择，而装备了M Sport运动套件的X6 车厢内则呈现出一种比普通款更张扬的风格。
富于跑车美感又具有SUV般灵活多变的实用性，乃是X6能够取得高端消费者青睐的重要原因，而新一代X6在外形更具运动特质的同时，在实用性方面也得到小幅升级，可按照4:2:4比例分别放倒的后排座椅在全部收起的情况下，可将车内580L的行李箱空间扩大至1525L，储物空间也比前代增进了75L之多。首次搭载的自动尾门系统可通过遥控或驾驶席的按键即可触发，而无接触式开关尾门功能更是能提升日常使用便利性的科技配置，只需用脚在后保险杠下方扫动，X6就会自动打开尾门迎接双手抱着行李的车主。
编辑点评 ：换装一新的第二代X6继续着它独一无二的曼妙身姿，夺人眼球的同时也更强调日常驾驶便利性。但并不意味着它失去了上一代同级第一的驾控感觉，相反，新X6更是利用机械技术的革新将上一代的优点继续放大。以F16之名，用性能和科技武装自己，从这个层面来看，新一代X6无疑是成功的。
X6的四驱系统与新款X5基本一致，中央分动箱内部采用链条传递前后动力，传递扭矩在400Nm以上的采用链条传动。但相比于X5的xDrive，X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。DPC是“Dynamic Performance Control”的缩写，该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。当车辆左转弯时，左后轮由于侧倾的关系，附着力会降低，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至右后轮。当车辆右转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至左后轮，因此在这种情况下，左后轮会向道路传递更多的动力，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。
如果说上一代X6发起威来是绅士发怒，那么第二代X6的表现则是肌肉男挽起袖子，并朝你目露凶光。加装M套件的xDrive50i在SPORT模式下加速声响非常粗鲁，排气管发出难以名状的浑厚声音，发力的过程简单粗暴。事实上，你一点都不会觉得自己在拖动一部两吨有余的庞然大物。加之轻快的油门反应，敏感到稍稍抖动脚腕就可以听到排气声浪的些微变化，俨然一部改装车的动静。新一代X6动起来凶猛，却也没有忽略节能。第二代ECO PRO节能模式新增滑行功能和ECO PRO路线，最大限度减少能量损耗，最多可降低油耗22%。
“功能决定形态”，这绝对没错。新X6与同平台的X5拥有同样雄性化的外观还有更多的曲线，这些经过精密空气动力学计算的线条，造就了全新X6 xDrive50i M运动型低至0.34的风阻系数，更低的风阻系数不仅可以优化行车表现，更能降低油耗。单从视觉上考量，富有韵律的棱线将车体结构分割得更有层次，比起设计语言平铺直叙的上一代车型更有科技感。
车身侧面依旧继承了跑车风格的曼妙车顶线条，犀利的腰线由翼子板贯穿车窗底部，在车尾汇合，用轻盈的笔触描绘出玲珑有致的车尾造型，拉长的L形尾灯在LED灯组的映衬下，给人以宽厚稳健又不乏动感的感官体验。与新近推出的X4一样，新X6的尾部在保持丰满的同时，也趋向于简洁的设计。M运动套件特有的双五辐轮圈极富张力，前后轮轮胎规格为255/50 R19。
来自德意志民族的刻板和严谨造就了宝马车系几乎没有差别的内饰构成，所以在登上X6的座舱之后，如果不是高高在上的视角提醒，恍惚中还以为自己坐进了一部宝马旗下的轿车。
作为一点新的尝试，宝马在新一代X6中加入了内饰氛围灯，并且可以调节各种颜色组合，勾勒出整个内饰线条的氛围灯带在夜晚亮起的时候令人非常惬意，几乎不费吹灰之力就赢得场外加分。此举一出，更强调了宝马想要向车主传递的“精英感”和“科技感”的意图。新X6的车内采用了自初代沿用至今的层叠式设计，功能区域紧凑明晰，更为细腻的触感与多种高档材料的配合使用，使新X6不论视觉上亦或是触觉上都比前代有了更加出色的表现。传承自7系的Black Panel全黑面板技术也应用于仪表盘与空调显示系统，不但具有的高度协调的科技美感，复杂光照条件下更可以提供清晰易读的视觉体验。车内同样拥有多种内饰配色供选择，而装备了M Sport运动套件的X6 车厢内则呈现出一种比普通款更张扬的风格。
富于跑车美感又具有SUV般灵活多变的实用性，乃是X6能够取得高端消费者青睐的重要原因，而新一代X6在外形更具运动特质的同时，在实用性方面也得到小幅升级，可按照4:2:4比例分别放倒的后排座椅在全部收起的情况下，可将车内580L的行李箱空间扩大至1525L，储物空间也比前代增进了75L之多。首次搭载的自动尾门系统可通过遥控或驾驶席的按键即可触发，而无接触式开关尾门功能更是能提升日常使用便利性的科技配置，只需用脚在后保险杠下方扫动，X6就会自动打开尾门迎接双手抱着行李的车主。
编辑点评 ：换装一新的第二代X6继续着它独一无二的曼妙身姿，夺人眼球的同时也更强调日常驾驶便利性。但并不意味着它失去了上一代同级第一的驾控感觉，相反，新X6更是利用机械技术的革新将上一代的优点继续放大。以F16之名，用性能和科技武装自己，从这个层面来看，新一代X6无疑是成功的。