首页中国汽车报12月12日报道 根据APEC期间发布的《中美气候变化联合声明》，我国计划在2030年左右二氧化碳排放达到峰值(停止增加 二氧化碳排放)，其中非化石能源占一次能源消耗比重提高到20%。国务院随后发布的《能源发展战略行动计划(2014~2020年)》同样提出，将大力发 展天然气和能源替代作为主要任务。我国碳排放路径由此逐渐明了，这不仅要求汽车行业要加快新能源汽车的发展，还意味着传统燃料汽车今后的排放标准将会愈趋 严苛，同时，相关标准、技术发展或许也将出现其他指向。
按照我国汽车的保有量和产销量来计算，我国2020年道路交通碳排放量将占全球道路交通排放总量的1/4，更何况，我国目前已经是全球最大的温室气体排放国。所以，不管从哪个角度来讲，完成《中美气候变化联合声明》中提出的减排目标都不会太容易。
我国目前对汽车碳排放的研究还停留在数据统计和分析层面，而欧美、日韩等国家已经进入了碳排放立法阶段。毫无 疑问，严格的碳排放法规有助于车企在技术和能源上的革新与探索，减少二氧化碳的排放。从长远看，汽车标定碳排放参数已是大势所趋。于是，不少业内人士担 心，不管在技术和法规上都要落后的中国品牌，估计要到猴年马月才能赶得上发达国家的先进标准。
而笔者认为，这种担心或许有些过度，因为此前欧盟、韩国等发达国家颁布的减碳政策并未能有效推行。据悉，欧盟 早前提出，到2020年新车二氧化碳排放量标准降至95克/公里，对超出碳排放标准的车辆处以每辆车95欧元/克/公里的处罚，但这一标准遭到了德国车企 的强烈反对。同样的情况也出现在韩国：为实现“2020年前减排30%”的目标，韩国颁布了“汽车碳排放税制度”，而这一政策也由于车企的反对而一再推 迟。
减少碳排放是一个国际行为，从发达国家的经验来看，每个国家或地区都对之信誓旦旦，但本国汽车企业却往往不给 力。归根到底，如此严格的碳排放制度会让很多在本国是支柱企业的汽车生产商失去竞争力。在减少碳排放方面，理应成为发展中国家榜样的这些发达国家却频繁 “掉链子”。
其实，从数据上看，我国的新车碳排放量目标并不低，欧盟计划2015年实现二氧化碳排放量均值为每公里130 克，美国为每公里121克，日本为每公里105克，而我国为每公里117克。所以，笔者认为，即便是对于那些志在走进发达国家的中国车企来说，都大可不必 过于惊慌，我们仍有大把的时间来提升相关技术，在汽车碳排放标准方面或也只待临门一脚，随着一系列产业、能源相关政策的推进，我国碳排放控制一鸣惊人也不 是不可能。