首页南方日报1月9日报道 破解出租车市场困局，最终还需打破人为垄断、构建开放市场。若再将视野放宽一些，同为华人社会的新加坡、台北等城市在这方面均有不错的经验。新加坡人口仅570万，而目前的士总数约为2.5万辆（广州1700万人口，的士总量为2万多辆）。在我国台湾地区，台北市的出租车市场堪称一个开放市场——牌照免费发放，政府对出租车采取扶持政策，不管对公司还是对司机都不收税费，台北市人口约260万，出租车总量却高达3.8万辆！难怪台北没有拒载。而在我国内地城市，出租车牌照异化为一种行政性的垄断资源，人为制造市场稀缺。这种根本性的内在失范和无序，再加上公共服务意识的缺失、城市管理水平的差距，自然会导致出租车牌照痼疾的积重难返。
近来沈阳市部分出租车因不满黑车抢生意而集体停运。近几年来，一些城市也屡屡发生类似事件，矛盾直指燃油附加费、“份子钱”、“茶水费”、黑车等问题。而与此同时，不少城市的交管部门开始严查黑车，并将板子打向了“嘀嘀专车”等时下流行的“专车服务”。
诚然，逃避税费和监管的黑车，即便披上互联网的时髦外衣，仍然难改其违法的本质。但如果说这属于一种违法，那么从公众情绪来判断，这种违法之举也是行政管理不善、出租车市场长期困局导致的恶果。
说到广州和内地很多城市的出租车困境，很多人很容易想到同样位于珠三角地区的香港，因为从观感或体验而言，香港的出租车除了车费贵得让人肉痛外，这个市场管理是井井有条的。比如，基本杜绝了“黑车”现象。香港法律规定，没有出租车牌照的私家车出租给别人或有偿载客属于违法，初次违反要罚款5000港元、判处监禁3个月。
这当然体现了香港在公共管理上一以贯之的成熟与精细。不过这并非全部，如果对香港的出租车市场有更多更深入的了解，我们也会看到其中某种似曾相识的疯狂、无奈与困局。最明显的例子就是——700万人口的香港，全市仅有出租车1.8万多辆，港府14年没发新牌照，供给有限，导致牌照价格飙升，一个运营牌照最高可炒到700多万港元。的士买卖交割非常便利，且车牌拥有永久经营权，其收益也非常固定，因此炒车牌成为香港社会一个独特的投资景观，衍生出一套“的士投资学”，一些大亨甚至坐拥价值数十亿元的牌照。然而，炒风之下，牌照价格上升只对持牌人有利，却将负担转嫁给司机和乘客，肥了投机客，却损害了司机和乘客的利益。
按照经济学理论，供需关系决定价格。尽管，“出租车的供给不可能无限制扩张”，尤其在大城市堵车日益严重的语境下，类似的论调颇有市场。但是必须看到，如果打车费用能更合理，运转效率更高的出租车数量的增加，必然带来较低效率的私家车增量的放缓，从而整体上有利于城市交通的顺畅。
因此，一方面，我们希望国内的大城市、特大城市，能够在出租车管理上多一些精细化、科学化、透明化的成分，尽快从现在粗放式、想当然式、暗箱式的管理模式有所反省和提升。这一点，香港的做法值得取舍有度的借鉴——香港出租车分为红蓝绿三种颜色，粗略言之，“红鸡”限于市区运营，价格最贵；“绿蜢”限于新界，价格居中；“蓝精灵”限于大屿山，价格最便宜。其精细化的管理水平，确实令人叹服。
但另一方面，破解出租车市场困局，最终还需打破人为垄断、构建开放市场。若再将视野放宽一些，同为华人社会的新加坡、台北等城市在这方面均有不错的经验。新加坡人口仅570万，而目前的士总数约为2.5万辆（广州1700万人口，的士总量为2万多辆）。在我国台湾地区，台北市的出租车市场堪称一个开放市场——牌照免费发放，政府对出租车采取扶持政策，不管对公司还是对司机都不收税费，台北市人口约260万，出租车总量却高达3.8万辆！难怪台北没有拒载。
而在我国内地城市，出租车牌照异化为一种行政性的垄断资源，人为制造市场稀缺。这一资源的分配绝大多数时候处于“暗箱状态”，既不是纯粹的公共利益导向，也不是真正的市场手段调节。这种根本性的内在失范和无序，再加上公共服务意识的缺失、城市管理水平的差距，自然会导致出租车牌照痼疾的积重难返。因此，唯有下决心，剪断既得利益的灰色链条，出租车市场的改革方能看到曙光。