首页[汽车之家精彩汽车生活] 在国内，熟悉二手车市场的朋友可能会了解二手车能够省下一部分折旧费，以及新车的税费，所以会比购买新车要便宜许多。不过即便如此，一万美元（约合6.2万元人民币）能买到的还是以小型车为主，当然也会有一些年头稍长点的紧凑型车。
在美国，一万美元是很大一笔钱，尽管收入不低，普通人的月收入在3千到5千美元左右，但美国人没有存钱的习惯，所以让他们一下拿出一万美元是很难的。可以认为一万美元是“比较像样的二手车”的起始价，在这篇文章里我们一起来看看这笔钱在美国究竟能买到什么样的二手车。限于篇幅的问题，我们这篇文章里面只能介绍很有限的几款汽车，权当是给大家一个初步的感觉吧。
本文的作者超哥是汽车之家在美国的特约编辑，在美国生活10余年，曾经在石油和投资管理行业工作。擅长结合技术和消费心理评车。 之前曾在汽车之家发布过野马试驾文章《有范儿不任性 海外试驾全新野马2.3T》。目前创办了汽车媒体YouWheel.com，任CEO。如果你想和超哥讨论汽车问题，可以点击这里找到他、私信联系他。（作者为人低调，图片就不放了。）以下文字由超哥撰写。
● 首先介绍一下美国二手车市场：
在美国，二手车买卖是一个比新车大好几倍的市场。举个例子，2014年全美国新车销量大概是1700万台，但二手车的交易量竟然达到了4100万台。
从价格上来看美国的二手车主要分两类，一万美元是一个比较粗略的分界线。低于一万块钱的二手车一般是私人之间交易，规模大一些的车行比较少涉及，原因是这种车一般要么很旧，要么车况不太好，车行拿来卖利润率低，甚至容易亏本；超过一万美元的二手车大部分都是通过车行来买卖，原因是这个价格段多数要涉及到银行贷款，私人交易比较麻烦，也不安全。
说到私人之间买卖二手车，在美国对于买家来讲最麻烦的事情并不一定是找车/看车/验车这个环节。整个过程里比较让人恼火的是成功交易之后去车管所（美国这边叫做DMV，Department of Motor Vehicles的缩写）那里去办过户手续。
这个手续本身很简单，就是把车辆信息输入到系统里面，交钱，打印收据；真正办起来大概就是一两分钟的事情。但是我过往的个人经历是每回都要花掉至少半天时间：现场等待时间实在是太长了。并不是人多，主要是DMV办事效率太低。但是假如去车行买就没这个烦恼——过户和办牌照的事情，车行会帮你办好。
我们走访了几家车行，一个是位于洛杉矶南部的CarMax二手车行，停车场很大，有不少车况非常好的二手车以及非常接近新车的二手车。品牌经销商也有一些二手车在售，比如我们去的日产经销商，同时也是二手车经销商，停车场上的二手车以日产品牌车型为主，另外一些非日产品牌大多是客户车。二手车风挡上都有价签，可以随意查看。
Hertz Car Sales其实就是大家熟知的Hertz租车公司开的，主要卖它们租车车队里退役的旧车 ；道奇经销商同时卖克莱斯勒集团的所有新车，同时也卖顾客转让的旧车，或者卖它们从拍卖市场搜罗来的二手车。考虑到后两家可以砍价这一点，我们把考察的价格范围定在一万美元的预算稍稍宽泛一些，可以浮动2千美元。
● 1万美元能买到哪些车？
首先我们来看看这两辆本田雅阁：2004款的双门版（$9,998，5速手动档，跑了9万4千英里）和2005款四门版（$10,998，5速自动档，10万7千英里）。
第7代本田雅阁跟其它同级别竞争者比较起来，最显著的优点是它的悬架系统比较给力：前悬架用的是双叉臂，后悬架是多联杆。双叉臂悬架对于提升操控很有帮助，所以美国路上经常能看到有雅阁的改装车，加个尾翼，把排气改得山响之类的；他们这样改装是否真的让车子跑得更快或者操控更厉害，我们不得而知；但可以肯定的是在一些美国消费者眼里，本田雅阁/思域这些车子是带有“性能”这种色彩的，尤其是它们的双门版型号。
本田做车的思路比较奇特，不会因为是日常代步用车就把车子做得“平庸化”，至少对于北美市场的产品，它骨子里的确有做跑车的那股子精神。本田近年来北美卖的很多型号都特别注重车身结构的被动安全性，十分扎实。
因为雅阁的市场形象和一些用户的开车习惯，买雅阁二手车（尤其是双门Coupe版）一定要仔细试驾，看车子是否被前车主使劲折腾过。假如前车主属于开车特别“冲”的那种风格：比如说每次绿灯起步/超车都地板油，然后连续急刹车，经常响胎过弯等等。车子被这样开上个几万英里之后，整个传动系统、悬架系统可能会给你一种“松垮跨”老化了的感觉。
接着我们来看看这两台思域（2006款Civic EX，卖$11,599；2006款Civic DX-G，卖$9,995）。后者比前者便宜这么多那是因为它的里程数多一些，并且DX-G款配置也比EX款的低一些（北美市场的思域款式从低到高依次是：DX, DX-G, LX, EX, EX-L，还有“小钢炮”Si）。
思域可以看成是小号的雅阁，发动机排量小一号（1.8升自吸，140马力），前悬架待遇也差一些，取消了双插臂改用普通的麦弗逊形式；后悬架本田比较实在，没有搞小动作，仍然是多连杆独立悬架。这一点在机械上角度来看比丰田卡罗拉好一些（卡罗拉后悬一早就是半独立的扭力梁结构了），但是这也直接导致思域的新车价格比卡罗拉要稍微贵一些。相对应的，二手价格思域也相对应稍微高一些。
这款思域的发动机用上了i-VTEC技术，进气阀门不单止正时相位可调，它的升程也是可变的；这个技术上比老对手丰田卡罗拉上的VVT-i要强一些（VVT-i的阀门升程是固定死的）。但是卡罗拉上的进气和排气阀门都有VVT，这个比思域要强（思域只有进气方面有VTEC，排气是不可变的）。
从上面的简要介绍你多多少少也感觉到思域这款小车有不少改装潜力（毕竟有Civic Si/Type R这几款官方性能版作为号召嘛），所以买它的二手车也要注意验车，被前车主爆改或糟蹋过的尽量不予考虑。
说完了本田我们接下来看一看它的老对手——丰田。毫无疑问丰田在美国卖得最多的车子正是凯美瑞。这车在美国市场上的保有量实在是太大了，近年来每年都在美国卖出40多万辆。虽然凯美瑞在美国的流行可以说是达到了烂大街的程度，但在10年之前它的形象可不是像现在这么“平易近人”——因为那个时候丰田车很少出现在租车公司的车队里面，你想开的话要么去车行那里试驾几分钟，要么就要买一辆。大概从2006年开始，丰田渐渐想在美国搞租车生意，当时还自己开了个租车公司。记得在2006年底的时候我偶然租到一辆最新的2007款凯美瑞，心里还激动了一阵子；现在境况完全不同了，丰田基本上是美国各大租车公司的主力品牌了。
这一辆2004款的凯美瑞LE，跑了8万英里，要价$10,998。这车当年新车的时候没砍价之前也只要不到2万美元（砍完价价格必然更低）。都11年老的车子了还能保住超过一半的价格，这保值程度果然不是盖的。
凯美瑞之所以二手价这么高那是因为常年累月打下的耐用、舒适的好名声。总的来讲凯美瑞跟雅阁比较起来，其实两者水平差不多；选谁一般都是因为个人喜好的主观因素。这几年美国市场里面凯美瑞和雅阁的销量都很大也很接近，这反映出这两款产品的确比较好地满足了美国市场大部分消费者的需求。
丰田品牌在美国市场最小号的车子是Yaris（国内的“雅力士”），Hertz卖的这辆2013款跑了5万多英里，标价$10,996（Hertz Car Sales正在搞促销打折，在报价单$11,996的基础上先自砍1000美元，以挡风玻璃上贴的价格为准）。
事实上Yaris这几年在美国市场上卖得不太好，主要原因是因为它的哥哥Corolla（卡罗拉）太超值了，配置好并且折扣大：比较流行的Corolla LE款，LED前大灯、自动恒温空调、倒车摄像头等都是标配，价格只是比Yaris贵一些，所以杀伤力实在太大了——原先想买Yaris的人一看卡罗拉配置好这么多，并且价格也贵不了多少，都跑去买卡罗拉去了。
假如你留意看的话会发现这里介绍的车子内饰都比较简陋，座椅也只是最普通的布椅。这是由于美国市场的消费者对于日常代步用车的内饰要求并不高。在中低档价格段内作选择：一辆车有皮椅，另一辆车尺寸和内部空间都明显大一些，美国很多消费者宁愿选后者。这个等级的车子，这边消费者最注重的就是空间、方便程度和耐用性；至于动力、操控、内饰这些方面，不是太重要（当然太差也不行）。
既然说到了丰田那不得不提一下Scion，这是丰田专门在北美打造的品牌，主要面向年轻的消费者。Scion的市场推广和经营也比较独特，比较贴近美国年轻人的思维方式。比如说丰田曾经规定Scion的车子是明码标价不许砍价（这个可能是为了迎合一些年轻人冲动型消费的习惯，买东西懒得花时间砍价），不过现在好像这个政策有所松动，不少Scion车行都会有办法给你多多少少来个折扣。这也是正常的：目前新车市场竞争这么激烈，车子不打折怎么卖？
这辆2011款的Scion xB，跑了接近11万英里，居然要价差不多一万三千美元，又再一次体现了丰田车保值的优点（当然这个可以砍价，我估计最后大概一万一千多块钱吧）。Scion xB的形状大家也看到了，方头方脑的，在美国这边被叫做是“盒子车”。这车装了一个2.4排量的4缸发动机，158马力。考虑到这是一辆偏廉价级别的入门车，车内空间这么宽敞，这个整体表现可以接受的，只不过这个二手价格还需要往下砍一砍。
看到这里大家肯定会问：这个价格段怎么说来说去都是日本品牌？原则上来讲，一万美元的价位也可以买二手的欧洲车、美国车还有韩国车。韩国的现代和起亚，还有一众美国品牌，跟本田和丰田相比不那么保值，所以同样价格可以买到年份更新或者里程数更少的非日本车，后面我会挑几款车来介绍。
● 日产/马自达
我们接着看一看日产这个品牌。在美国市场，日产对应于本田思域和丰田卡罗拉的型号叫做Sentra，在国内名字叫做“轩逸”。这辆2013SentraSV款只跑了5万多英里。这里对比一下本田思域就能看出它们在保值程度上的差别：前面提到的2006款Civic EX已经跑了10万英里，卖$11,599；这个才2年旧的2013Sentra跑了仅仅5万多英里，也就叫价$11,741。
Sentra这车机械上来讲跟同类型竞争者没有什么本质区别，悬架肯定不会像本田思域那么给力，后悬架是扭力梁结构。日产很早就把无极变速在中低档轿车上推广开来了，Sentra也不例外。无极变速箱在运动性方面并不擅长，但对于日常交通用途是挺合适的，至少没有传统自动变速箱换档时那一下很明显的顿挫感。2013Sentra车身的扎实程度跟同年代的车子比起来不算太优秀，但是比04/05年那个时候的车子则明显要好。日产的车子之所以不像本田和丰田那么保值，原因之一在于它的耐用度不太好（至少在北美市场上的名声是如此）。尽管如此让我选择的话，同样价位我还是会选一个款式新一些，里程数低一些的车子；耐用性上可以稍微让一让步，毕竟这么新的车子出故障的概率并不大。
日产在美国的产品线里，Sentra有一个弟弟，还有一个哥哥。弟弟的名字叫做Versa（中国市场叫做“骐达”），哥哥的名字叫做Altima（中国市场里面叫做“天籁”）。
我们先来看看Versa弟弟。我在CarMax看到这台2007VersaS款，跑了6万2千英里叫价竟然还要$10,998，还不许砍价！我觉得这就有点行为艺术了。因为当年这车新车的时候厂方建议零售价也只是$13,350，并且日产的车子一般砍价的余地也不少（因为我帮朋友买过这车，知道这车新车能砍多少价）。这都8年旧的车子了还要价接近1万1，倒不如直接去买辆新车划算呢。
Versa开起来感觉怎样呢？我觉得用这句话来形容比较贴切：“一分钱一分货”。在它这个价位里面表现是OK的；但是不要拿它去跟别的价格段的车去比。
虽然Versa这车在机械上来讲没什么突出的地方，但是它有一个故事特别出名：这车曾经是美国市场上最便宜的汽车。2008年经济危机的时候，日产为了挽回一些市场和利润，从2009款Versa开始推出一个极其经济的款式。日产给这个经济款的Versa配了个1.6排量的小发动机（别的型号是1.8L），只有107马力，手动变速器；另外车里基本上所有东西都是手动。这车当年厂方建议辆售价只需要9990美元——没错，不到一万美元的新车。这车之所以这么便宜那是因为配置实在是太简陋了，没有空调，甚至连音响都没有......
接着看一看Sentra的哥哥Altima。这个2013款Altima要价接近1.5万美元，优惠完大约是1.2万，是我们看的这些车里比较贵的，距离我们的预算1万元也比较远，这里就简单介绍一下。
Altima跟凯美瑞、雅阁属于同一级别，但Altima一直都干不过它们是有原因的。品牌在耐用性上的名声是其中之一；另外的主要原因我个人认为是这车在一些细节上面没有考虑完善。比如说发动机震动过滤这方面，我试开过的好几辆Altima新车，都能从方向盘、座椅、扶手等地方明显感觉到发动机的高频震动，给人以“粗糙”的感觉；相对比同级别的竞争者，比如说福特Fusion（蒙迪欧）、凯美瑞、雅阁、大众帕萨特这方面就处理得好不少，“高档”的感觉强一些。当然Altima在别的一些硬件方面给与补偿，比如说按钮启动发动机、双出排气管都是标配的。
日产还有一款车的二手价也在一万美元这个区间内，那就是Leaf（中国市场叫做“聆风”）。这是辆电车，2011款只跑了2万5英里，开价接近一万两千美元。
目前在美国出售的所有电车，贬值速度都比一般的内燃机汽车快。日产Leaf算是贬值比较严重的一款，根据二手车估价网站KBB预测，5年旧的Leaf的残值只有新车的15%左右，也就是说五年之内贬值了85%。由此二手电动车给我一个印象是：一旦车子里面背了块大电池，市场仿佛就把车子当成是一件电器来看待；电器（电脑、手机）怎么贬值，电动车也就怎么贬值。
上面我们已经聊过丰田、本田、日产；在美国路上还有几个常见的日本品牌，比如说马自达、斯巴鲁、三菱等等，接下来我们看一下马自达。一万美元的价位马自达二手车其实有很多选择，从马3/5/6到MX-5小跑车，还有用转子发动机的RX8。这回我走的几个车行只看到了合适价格的马自达3，就是这辆2013款。也是开了5万多英里（看来Hertz租车车队里的车达到5万英里的时候也就是到了退役的时候啦），叫价$10,966（同样道理，Hertz在搞打折，价格以挡风玻璃上贴的为准）。我觉得这辆车往下再砍砍价格还是挺划算的。
马自达在美国市场是按照运动风格来宣传的，这个主要源于马自达在汽车竞技上的传统。之前马自达有多款性能车，包括RX-8、MX-5、Mazdaspeed3、Mazdaspeed6等等，但目前只剩下MX-5这一枝独秀了。不管怎样，马自达全线都打运动招牌也算得上名副其实，因为至少从纸面上来看，它家的几个普通型号的数据指标都比同级别竞争对手要高一些。
总的来讲马自达3开上去给人的感觉是：动力强一些，操控的极限也稍微高一些。代价就是可靠性的名声比不上丰田和本田这两家大厂。但是像这辆2013款这么新、里程数并不太高的二手马自达3，基本上不用太顾虑出故障，我个人觉得很划算。
● 起亚/雪佛兰/菲亚特
接着我们看一看韩国车。在美国韩国车就两家（其实背后都是一家）：现代和起亚。韩国车10年前在美国的市场地位不高（说得不好听其实是惨淡经营），那个时候卖韩国车的经销商最头疼的事情是怎样才能把顾客吸引进车行的大厅里来看一看样车。
现在韩国车在美国市场的境遇完全就是翻天覆地的改变。首先是它们家新车的外形好看了很多很多，有的在我眼里甚至是同级别数一数二的外形设计；其次，现代集团最近在机械上也下了很多功夫：8挡自动变速箱、燃油直喷、涡轮增压、大排量高性能V8等等最时髦的新玩意儿，这几年全部自己搞出来了（不是找别人帮忙代工的）；耐用性上面现代集团在美国市场推出了动力系统10年或10万英里的保修政策，这可是当年行业里破天荒的事情——时至今日，大部分品牌在美国的动力系统保修政策也只是给到5年或6万英里。或许韩国车的可靠性还不是最好，但是保修这个可是张王牌啊。
这辆2013款的起亚ForteEX跑了5万多英里，要价$10,888。它的卖点在于外形/内饰的设计上；从机械角度来，则是一般水平：比如说后悬架是行业惯例的半独立扭力梁，发动机也只有进气那边用了可变正时。这车拿来代代步是挺不错的，其它更高需求它估计满足不了。
下面我们来看一款美国车。雪佛兰的2013款ImpalaLT，跑了5万8千英里，要价$11,799。这是一款典型的美式经济型大型轿车。这种车子的特征就是：尺寸大，后备箱大，前轮驱动布局（也有一些是后驱布局），技术含量相对比较低。
2013款的Impala属于这个产品线的第9代，也是那一代最后一年的型号（从2014款开始是目前最新的第10代Impala），横置发动机前驱布局。这个第9代Impala当年推出的时候动力系统比较落后，比如说配的3.5L V6竟然用的还是笨重的铸铁缸体，顶置推杆气门(OHV)结构，输出只有211马力（同时代的日本品牌，有一些同样排量的V6已经做到了接近270马力了）；就算升级到3.9L V6的话，输出也只是提升到242马力。
由于车子的平台挺老了，2012款和2013款的Impala就算升级了动力系统，除了加速快一些之外，也很难从本质上改变这车的驾乘感受。所以这也是为什么这辆挺新的V6大型轿车二手价格上不去的原因之一。顺带说一下，虽然Impala号称是大轿车，轴距也不短，但车内空间不见得特别宽敞，跟现在的中型前驱轿车差不多，可见当年雪佛兰在设计这车的时候，在空间安排/利用率这方面上还是有不少可以改进的余地的。
到这里为止我们已经看过了亚洲车、美洲车，在文章结束之前，我们来看一看欧洲车，这样也算是把全球几大汽车工业产区都扫一遍吧。
一万美元绝对可以买很多种类的欧洲车了，尤其是那些车子已经过保、同时很不幸运地被不菲的修车费折磨过的车主，还巴不得有人花五位数价格来做接盘侠呢。这里我澄清一点：我并不是说只有欧洲车的耐用性不好；我的意思是无论是啥牌子的车，凡是车子过了保，并且还时不时要花几百甚至上千美元那样来修车的车主，心里多数都是特想把这车子处理掉的。
因为大的二手车行很少卖年份老或者里程数高的欧洲车，所以一万块钱的价位在车行里不太容易看到状态好的欧洲车。恰好这回我们遇到了这辆2012款的菲亚特500。这辆车跑的里程数比较少，只有3万英里出头并且还有保修，所以车行要价不低，接近1. 3万美元。当然了砍价的余地是有的，你真正要买的话砍砍价肯定能用更便宜的价钱买下来。
500这辆小车最适合单身的人或者平常只需要坐2个人的用途，因为这车只有两个门，后座出入不太方便；另外后座空间也比较狭窄。这车卖点是外形和内饰有独特风格，还有就是车子在狭窄的小路里穿行或者在停车场里面停车很方便；我觉得女性会更喜欢这车的外形。
美国市场上欧洲车也不少，尤其是在加州，豪车随处可见。欧洲车主要集中在大众、宝马、奔驰、奥迪、捷豹、路虎、沃尔沃等这些牌子里面。一万块钱的确也能买到这些二手欧洲车，不过年份跟里程数都肯定是一把年纪了。这些车存在一个普遍的问题：老车保修早就过期了；一旦坏起来修理困难，还特别贵。美国的人工高昂，修车工一小时收费随随便便就一百多美元；再加上零件费的话，修一次车很容易就上千美元了。所以在美国持有一辆保修期已过的欧洲车，要么自己会修车，要么就需要些勇气和运气了。
总结：
到这里为止，我们粗略浏览了美国、日本、韩国、意大利八个品牌的二手车。总的来说，中低价位的二手车市场里面，美国车和日本车占了最大的比例，其次是韩国车，欧洲车数量相对少一些。这里原因很简单：因为在美国市场销售的欧洲品牌大部分都是做高档车市场的。唯一比较“平民”化的也只有大众、菲亚特和MINI这三个牌子（MINI的车子其实不算便宜）；Smart在美国市场保有量太低，可忽略不计。因此这个价格段内的车子欧洲品牌数量少那也是情理之中。美国车在美国保有量大这个并不意外，毕竟是自家地方嘛，近水楼台先得月。日本几个品牌和韩国现代集团那才是真正的不容易：在已经有美国三大汽车集团这么强劲的对手的情形下，它们不单止能站得住脚，并且还夺取了这么大的市场占有率，新车和二手车市场都搞得这么有声有色——这个企业管理和市场运作的能力是相当厉害的。
在美国假如要买二手车，同一价格范围内我个人选择的优先级（从高到低）将会是：1. 安全性；2. 车况；3. 年份新旧；4.里程数。
我们这回看美国的二手车就到这里吧。通过我上面的介绍你或许已经感受到了，就算看上去很平凡的一辆车子，它背后都有不少有趣的故事。我建议大家不要只是把车子当成一个日常代步的工具，或者用了几年就要扔掉的消耗品。汽车是近代人类科学技术发展史的一个缩影；浏览身边各种车子背后的故事，无论新旧，我每次都觉得回味无穷。今后超哥会继续写一些特色车评，带领大家继续遨游这五光十色的汽车世界。（文/汽车之家超哥 图/摄 李佳）