首页一石激起千层浪。随着“南北大众”陷入停产传闻，“芯片短缺影响中国汽车生产”“我国汽车芯片自给率不足10%”等话题被推至舆论焦点。
汽车缺“芯”大考来临，现状如何？停产会成为常态吗？“卡脖子”阶段何时休？国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅在接受中新经纬客户端采访时表示，要改善中国自主汽车芯片“卡脖子”的局面，急需打造自主汽车芯片创新生态，推动国产芯片自立自强。
缺“芯”现状如何？
近日，消息称受芯片供应不足影响，上汽大众和一汽大众都在12月进入停产状态。对此，大众中国回应媒体称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。
上汽大众相关人士向中新经纬客户端表示：“由于全球芯片产业供应短缺，上汽大众个别车型的生产受到一定程度的影响。目前，德国大众、大众中国正与相关供应商开展协调工作，积极采取应对措施，相关车辆的客户交付没有受到影响。”
不过，上述人士也表明，汽车芯片的供应能力不足是目前全球行业性的问题，对全球汽车厂商都造成了一定的影响。
引发舆论焦点的汽车芯片是什么？“汽车芯片是新能源汽车实现智能化和电动化的核心硬件。”原诚寅透露，汽车芯片的领域覆盖面很大，包括感知、控制、计算、通信、存储等类别，“甚至比汽车还复杂很多。”
“与用于手机等电子设备的传统芯片相比，汽车芯片的要求更为复杂严苛，一款芯片至少需要2-3年来完成车规认证。”原诚寅举例称，普通工业芯片要求的温度在零下20度到零上40度之间，而汽车芯片要满足零下40度到零上125度以上。此外，汽车芯片关系到车辆操作问题，必须要具备高安全性、高可靠性、高适应性等特点，甚至要求实现零缺陷，还要控制成本，保持高性价比。
“高门槛”的汽车芯片并非直接就能装车使用，而是先对接层层零部件供应商，再提供给整车企业。目前短缺的汽车芯片最主要的是功能芯片MCU(微控制单元)，导致ESP(电子稳定程序系统)、ECU(电子控制单元)两大模块无法生产。
在国内市场尤其是合资车企中，博世与大陆为主要的一级供应商。来自大陆的信息显示，其ESP目前库存为1万套左右，距离市场需求有较大差距。博世中国相关负责人向中新经纬客户端回应，目前行业里确实存在芯片短缺的问题，博世也在和供应商及客户保持密切沟通积极保供。
根据市场研究机构Strategy Analytics公布的数据，2019年全球车载MCU安装量超25亿。在国内汽车芯片市场中，主要由国外厂商主导，中国汽车芯片自给率不足10%。原诚寅表示，根据他们了解到的最新情况，整体自给率现在不到5%。
“MCU的缺口是一定要解决的。因为这是真正的整车大脑，关系到高性能智能汽车的研发制造。”原诚寅强调。
缺“芯”停产会成为常态吗？
“南北”大众的停产传闻虽未得到验证，但也引发公众质疑：若芯片断供潮持续上演，车型停产会成为常态吗？
8日，中国汽车工业协会(下称中汽协)通过旗下官方媒体回应了芯片短缺及其对汽车产业的影响。中汽协副秘书长兼行业发展部部长李邵华表示，可以肯定的是，芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重。多重因素的叠加影响，导致芯片供需矛盾在这一时间段集中凸现。
“伴随汽车电动化、智能化、网联化程度的不断提高，车用芯片的单车价值持续提升，推动全球车用芯片的需求将快于整车销量增速，这也直接造成了芯片的供需失衡。”李邵华称，车用芯片的供需失衡不是最新出现的矛盾，也不仅仅体现在中国汽车产业，这是一个全球汽车产业和相关行业共同面临的课题。
原诚寅则认为，若芯片供应短缺持续，不止是“南北”大众面临停产压力，整个车圈都将受到影响。“今年的情况太特殊了。首先是疫情二次蔓延，导致东南亚和欧洲的一些工厂关停。其次是今年各个领域芯片的需求都在快速增加，导致部分汽车芯片的产能被占用。但这不会是一个长期的状态，停产也应该只是偶然现象。”
中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林向中新经纬客户端分析认为，现阶段汽车芯片短缺反应的是全球供应链的问题。部分国家因为疫情芯片出口能力下降，从而造成了部分对外依赖的企业芯片短期内短缺。
罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁方寅亮在接受中新经纬客户端采访时也认为，汽车缺“芯”潮的爆发与疫情期间的市场情况有关。“疫情平稳后，大家重视需求的提振。而实际上，需求回升后，供应链不能及时应对。”
方寅亮表示，从芯片设计、制造等整个产业链来说，每一环都有相应的技术，需要链条上的供应商协作配合。而在疫情下供应商的合作受阻，投资领域也变得相对保守，让短期内芯片短缺的矛盾突出。
企业方面，比亚迪、小鹏、理想几家车企均回应中新经纬客户端称，目前的生产并未受芯片短缺影响。比亚迪方面表示，目前一些公开报道里提到的半导体相关产品在汽车行业短缺的现象确实存在，但比亚迪在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。理想方面则称：“我们对于芯片的采购有提前规划，生产未受影响。”
乘用车市场信息联席会近日撰文指出，虽然目前有供给端缺货的信息，但多年来车用内存或芯片缺货也是常有的现象，借鉴电脑行业的经验来看，这暂时不会对汽车产销产生太大影响。
李邵华分析认为，由于芯片供应短缺，部分企业的生产可能在明年第一季度受到较大影响。不过，就明年全年而言，芯片短缺的影响将不会太大，目前尚难以做出定量估计。
值得注意的是，除了芯片供应短缺，目前全球范围内多家汽车芯片供应商发布涨价通知。继瑞萨电子后，汽车芯片厂商龙头恩智浦也表示，受疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。
这是否会引起整车涨价？方寅亮认为，零配件供应只是汽车的定价体系中的一部分，不会成为车价的决定性因素，更重要的还是其产品在市场的认可度和竞争力。
告别以往企业“单打独斗”的局面
“汽车芯片市场孕育着巨大的市场机会和潜力空间，同时也是未来汽车电动化、智能化、网联化的竞争赛场，中国企业势必要把握机会。”原诚寅预测。
数据表明，中国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%。而中国汽车产业规模却占全球市场30%以上。汽车芯片占比与汽车产业占比存在巨大差距。
原诚寅透露，汽车芯片包括几大核心环节，包括芯片的设计体系、评测标准、质量体系和认证、车规制造工艺。“事实上，除了设计方面，其它环节目前基本在由国外企业主导。尤其是在车规工艺方面，我们处在接近空白的状态。因此必须认识到，中国自主汽车芯片目前还处在被‘卡脖子’的阶段。”
国务院印发《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》，其中提到，中国芯片自给率要在2025年达到70%。
在原诚寅看来，目前最重要的是要构建一个完整的创新生态和合作链条，告别以往企业“单打独斗”的局面。通过链条上各个领域的细化、合作，推动上下游产业协同发展。在中国汽车芯片产业创新战略联盟的工作中，原诚寅感受到中国汽车芯片企业也急切地在寻求合作的途径。联盟成立3个月以来，已有超150家企业加入。
“从汽车芯片供应链条的各个环节我们都要做努力。只有这样才能真正系统性、结构性地突破瓶颈。需求之下，风险跟挑战都是并存的。”方寅亮称。