首页最近，两段视频引发网友们的广泛关注——
一是一名老大爷驾驶着老年代步车在机动车道逆行，跟一正常行驶的小轿车来了个“顶牛”。老大爷拎着电瓶弃车而去，还对车主放言：“你撞吧！”
一是一位交警在对一辆老年代步车执法时，发现车主实为青年男子，对方还回怼：不警告就罚款？我开了四五年都没事，就今天拖车罚款？仅此一瞥，就让人感受到了老年代步车的驾驶之乱和管理之难。
这么多年来，老年代步车在运动式执法和间歇性抨击中越来越多。随机采访一位司机，都能给你列出老年代步车的“罪状”：
·无视交规。不论是机动车道，还是非机动车道，哪里有空哪里钻。
·随意停放。在城市里“见缝插针”，由于没有号牌，即便停在收费车位也能堂而皇之免费开走。
·纠纷难解。老年代步车无保险，驾驶人也没驾照，一旦发生事故，处理起来费神劳力。
道路拥堵、车位紧张是各大城市的客观现实，大量老年代步车加入其中，势必加剧交通压力。更重要的是，这些车中的许多都近乎于简配机动车，发生事故是可以想见的。公安交管部门在2019年公布的数据显示：近五年来，因老年代步车引发的交通事故高达83万起，其中造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数年均分别增长23.3%和30.9%。可见，老年代步车到了不能不管的时候。
但话说回来，这已是老生常谈。各地几乎每年都要开展几次集中打击，而一阵风式的治理收效甚微，一些驾驶者“能生产，能买卖，为啥不让上路”的反问更时常让执法者语塞。我们不妨拆解一下问题，逐条剖析症结所在——
第一，国家是否许可生产老年代步车？
相关资料显示，国家许可生产的实为轮椅车、单人车，其标准为“由电能驱动仅承载1人且使用者为体重不超过120kg的残疾者或者老年人，包含电动三轮、四轮车辆，最大速度不得大于15km/h，长宽不得大于1.6米×0.75米。”
目前，市面上的许多老年代步车其实是在此基础上的“变种”。工信部等六部委在2018年11月联合印发通知，要求各地“严禁新增低速电动车产能”。
第二，已经购买的老年代步车可否上路？
面对存量，各地管理举措不一。就北京而言，有关办法明确：禁止生产、销售和使用未经国家机动车产品主管部门许可生产的摩托车(含轻便摩托车)、动力装置驱动的三轮车、四轮车。也就是说，市面上那些“四不像”是不能上路行驶的。
第三，既然禁止上路，为何“四不像”还在横行？
众所周知，执法要于法有据。目前，北京已迈出了第一步，明确街面上那些“四不像”的机动车属性，为事故认定降低了难度。但12345热线在2020年11月底回复公众问询时表示，电动三轮、四轮车(老年代步车)的具体细则尚在制定当中。
厘清了这些问题，我们就能看出当前情况的本质：旺盛的用车需求以及老年代步车极低的使用门槛，让其迅速打开了市场。从生产到执法等环节牵涉不同部门，甚至不同省市之间的管理尺度也不同，协调起来的高昂成本让管理落了后。
我们常说，“发展出题目，改革做文章”。所谓城市治理，很大程度上就是不断发现问题、解决问题的过程。近些年，上上下下都在补齐理顺老年代步车的监管体系，现存的种种问题终将被慢慢消化掉。
就北京来说，建章立制工作在紧锣密鼓进行，一场专项整治行动也在有序开展：市场监管部门集中打击生产、销售未经国家许可的电动三、四轮车违法行为；公安部门阻断非法车辆进京渠道，会同交通、城管等部门联合执法，对非法运营、违法上路、扰乱秩序行为同时取证。
当然，在“堵”的同时，相关部门也要积极地“疏”。从打通慢行网络，到增加社区巴士，再到完善摇号新政，想方设法满足出行需求。“堵”“疏”两手抓，这个隐患终将在不远的未来得以消除，这场治理也将获得更多人的认可和支持。
(原标题：5年制造83万起事故，老年代步车的管理卡在哪儿)