首页相比资金的募集、市场的竞争，芯片短缺让相当一部分国内车企感到头痛。尽管“缺芯”的程度不同，但小小的汽车芯片，已经成为车企不敢小觑的关键部件。
4月9日，中汽协发布的最新月度数据显示，对比2019年，国内乘用车1-3月累计产销同比降幅进一步扩大，原因即是芯片短缺。中汽协指出，芯片等零部件供应紧张问题仍将持续影响汽车企业的生产节奏，预计今年二季度影响幅度大于一季度。
对于车企，这不啻是再次敲响了警钟，很多车企年初曾期望第二季度芯片供应好转的梦想或再次成为泡影。面对汽车芯片“卡脖子”，车企都是怎样应对这一严峻现实的呢？
供应太紧缺，停工减产应对
“从某种程上看，芯片短缺的企业产销形势肯定是不错的。”正如国内一家车企负责人所言，汽车芯片率先导致停工减产的，就是南北大众。
3月26日，蔚来汽车宣布，因为芯片短缺，从3月29日起临时停产5个工作日。而到了4月7日，蔚来汽车的第10万辆新车下线，产销由此跃上一个新台阶。蔚来汽车相关负责人解释，芯片供应紧张已经影响公司今年前3个月的汽车产量，预计2021年第一季度将交付约19500辆新车，而原计划是交付20000～20500辆新车。
“我们正通过加强全球供应链协同等措施尽量减小影响。虽然芯片短缺情况会持续一段时间，但上汽有很强的产业链体系优势，将与行业一起克服困难。”4月7日，上汽集团相关负责人表示，芯片短缺是目前全球汽车行业共同面临的问题。去年三、四季度，上汽大众的部分车型已经因芯片短缺面临产能紧张；今年一季度，上汽大众的产能受到芯片短缺的影响，部分车型出现阶段性停产。现阶段，上汽大众会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的产品的产能。目前，企业正与世界各地的供应商开展协调工作，尽可能优化资源调配，希望在未来几个月中能弥补这一缺口。
“只有实在没有办法采购到芯片的情况下才能停工减产，今年的汽车市场尤其是智能汽车市场形势很好，谁也不愿意遭受这样的损失。”黄石北斗产业有限公司业务经理马刚向《中国汽车报》记者表示，其采购的芯片交货周期普遍延长，德州仪器的芯片供货周期已从原先的8～12周延长至36周，恩智浦和意法半导体也同样延迟了汽车芯片发货周期，由此，导致芯片及相关模组等零部件供应局部“断链”，已经有机构预测一季度全球至少减产100万辆汽车。
想办法采购，涨价也要买到
“我们已经成立了专门的芯片应对小组。”4月7日，针对芯片供应问题，广汽集团成立芯片应对小组，针对芯片供应链问题进行及时协调，实行一点一策一预案，多方联动推动产业链条的短缩，积极采购，并筹备探索开发重点芯片替代方案。此前，广汽丰田一度因“缺芯”短暂停产，广汽本田的个别车型也受到“缺芯”的冲击。
“由于原材料价格上涨且供应紧张，我们根据市场需求在价格上作出调整。”汽车芯片生产企业南亚昆山公司的一位负责人告诉记者，从4月1日起，其芯片产品价格上浮15%至20%。这是继年初全球汽车芯片涨价后，近期芯片价格再次上行。同时，国内知名MCU厂商灵动微电子也宣布芯片产品涨价。而据台积电一位内部人士透露，目前台积电的汽车芯片订单已排到2022年底，台积电已经取消了老客户的优惠，相当于变相涨价。实际上，自2020年下半年芯片供应逐渐紧张以来，晶圆代工价格已上涨30%至40%，且供应紧缺。目前，汽车行业最为短缺的8英寸晶圆，去年的单价是30美元(约合人民币197元)多一点，现在已经逼近50美元(约合人民币328元)。
“近日，国内外汽车芯片的价格又开始了新一轮上涨，即使涨价，我们也要不惜代价采购，没有芯片就意味着停产。”航盛电子一位工程师向《中国汽车报》记者表示，该企业的汽车电子产品需要多种类的芯片，目前芯片供应很紧张。
吉利汽车方面近日表示，其涉及芯片类产品库存可控，各制造基地按照市场行情和销售需求排布生产计划，保障订单生产。在短期措施方面，吉利汽车已全面排查芯片供应风险，结合2021年销售目标，根据风险等级，向供应商锁定3～6个月长期订单；在长期措施方面，吉利规划芯片选型应用，建立与芯片供应商的直接沟通渠道。
即使不缺“芯”，状况也不相同
“我们在车规级芯片领域布局很早，自主研发且适应性强，几乎不受这次全球汽车芯片短缺的影响。”4月7日，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在重庆的比亚迪新车发布会期间向《中国汽车报》等媒体记者明确表示。
据介绍，比亚迪从2005年就组建了车规级芯片研发团队，并十分重视在技术研发方面的投入。2019年，其研发投入为56.29亿元，同比增长12.83%，是国内汽车企业研发投入最高者之一，这也是比亚迪能在国内新能源汽车市场领先的一个重要因素。一年前，比亚迪IGBT扩建项目已在长沙开工建设，该项目建成后可年产25万片8英寸新能源汽车芯片的晶圆，可满足年装车50万辆的产能需求。
针对汽车芯片供应问题，比亚迪一方面根据2021年出货预期来提前做风险备料，锁定产能；另一方面积极与上游供应商保持频繁沟通，达成共识，从而获得汽车芯片供应的优先权。
“我们目前暂时也不缺芯片，因为这次芯片短缺主要是ESP(电子车身稳定系统)和ECU(电子控制单元)，我们生产中低端车型上没有ESP，而且ECU的数量也很少。”一位不愿透露姓名的某车企采购部门负责人告诉记者，国内各家车企的产品结构不同，受芯片短缺的影响也不一样，受影响较大的应该是装备了ESP、并且使用ECU数量较多的中高端车型。
近日，某专业调研机构公布的数据显示，在国内参与调研的车企中，有48%的车企表示已经遭遇芯片库存紧张、断供或是涨价等情况，但仍有17%的车企认为目前没有感到有多大影响。
“现在发愁的不是芯片短缺，而是我们自己的销量，车卖得少，产量就上不去，所以还谈不上芯片短缺。”国内某车企的一位负责人语气沉重地表示，因为没有新增的生产需求，也感觉不到“缺芯”压力，目前最大的压力是千方百计提销量、降库存。
自研或合研，不会坐失良机
“我们公司面临芯片供不应求的局面，严重影响到汽车产能与销售，公司决定全面推进整车芯片国产化。”上汽通用五菱相关负责人向记者表示，目前，上汽通用五菱已经迅速集聚各部门资源，建立芯片国产化工作小组，其任务一是自研芯片，掌握核心技术，减少对外面芯片的依赖；二是寻找更多的国产替代芯片，以减少进口，渡过难关，以保证公司各项目产能不受芯片短缺的影响，将芯片断供的危机转化为企业创新的契机。
不仅是五菱，更多的汽车及零部件企业都在现实逼迫下，切入自研或者合作研发汽车芯片的赛道。前不久，零跑汽车推出了具有自主知识产权的凌芯01智能驾驶芯片。同时，蔚来汽车、小鹏汽车都在筹备自研汽车芯片。而且，吉利控股的亿咖通科技与安谋科技中国公司共同出资成立芯擎科技，研发目标定位智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片，将在今年发布首款7纳米车规级芯片。此外，上汽也已经分别与英飞凌合作成立公司研制功率芯片，与地平线合作研制自动驾驶芯片。而刚刚宣布造车的小米集团，新发布了自动驾驶图像处理芯片澎湃C1，小米创始人雷军表示，“汽车工业大量的技术门槛和技术积累，最后都是用芯片形式来体现。”
“东风汽车集团公司旗下成立了智新半导体有限公司，自主研发并可年产30万套功率芯片模块，生产线4月将投入量产，产品可打破海外垄断，替代进口。”东风公司副总工程师、东风公司技术中心主任谈民强在接受《中国汽车报》记者采访时表示，要解决芯片短缺“卡脖子”问题，必须坚持多措并举，一是要多渠道组织货源；二是要加强汽车企业与芯片企业的沟通协调；三是从中长期来看，必须加强我国汽车芯片产业链布局，保证产业链安全。