首页南方都市报3月30日报道 上周，一则由长安铃木代工生产的2015款长安奔奔正式上市，颇受业界的关注。对于第二工厂投产不久的长安铃木而言，近两年处于预料的销量持续下滑，已经造成产能过剩的问题。而对于长安汽车而言，其市场增长已远远超越了产能的释放，庞大的产品线亟须解决产能不足的问题，正好盘活长安铃木目前闲置的产能。在我看来，在长安汽车集团框架内，不同的业务板块之间对产能合理优化并实现双赢，是一件值得肯定的好事。
不过，有观点认为合资车企成为自主品牌的代工厂，意味着第一次将合资自主的局面扭转为自主合资，是自主品牌逐渐强大的一个里程碑。对这样的观点，在我看来确实是想多了。事实上，这样的事情最近并不少，同样是为了缓解产能不足，神龙汽车也打通与东风乘用车之间的产能合作，借用并升级改造东风乘用车的新能源工厂，生产神龙公司的2008等SU V车型。不过，大家都明白，我们并不能就此给东风乘用车一个“差评”。
事实上，不论是合资给自主代工，还是自主代工合资，最值得肯定的是对于能够消除不同事业板块间的壁垒，实现产能灵活分配的做法。我相信，在“新常态”下的中国汽车行业，这样的做法会越来越常见。
事实上，这样的做法在全球汽车行业并不罕见。例如在欧洲，标致和雷诺、三菱与菲亚特共用生产基地。在车市增幅放缓已成共识的背景下，如何高质量、低成本地盘活产能将是国内各大汽车厂商必须考虑的问题。
强调当前产能过剩或者产能不足，其实都存在片面之处。事实上，中国车市缺的不是产能，而是优质的产能。以长安铃木代工长安奔奔为例，看重的是铃木在小车方面的工艺能力，质量把控。而为了让东风新能源工厂顺利代工2008，神龙汽车从内部调任管理层担任该工厂厂长，对东风乘用车新能源工厂原有的工人进行培训。通过如此倒逼车企能力提升，最终实现自主事业做强的愿景不失为一个好方法。